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Concessões de Rodovias e Fator-X – PARTE (II)

01/11/2018 / / 0 Comments

No post anterior apresentamos o contexto no qual emergiram as primeiras concessões federais para exploração da infraestrutura rodoviária na década de 1990.

Mostramos que o cenário de escassez de recursos que vinha sendo desenhado desde meados da década de 1970 foi definitivo para que se optasse pelas concessões. Tal opção pouco teve a ver com convicções ideológicas ou planejamento de longo prazo para aprimorar a infraestrutura rodoviária nacional. Esse cenário, em parte, justifica a realização das concessões da Primeira Etapa sem ainda existir uma agência reguladora responsável, a qual somente foi criada em 2001.

Falamos também da necessidade de o regulador aprimorar continuamente os contratos de concessão para melhorar a sua gestão, o que deveria redundar em um melhor serviço prestado para os usuários das rodovias.

Entre os mecanismos regulatórios adotados na Terceira Etapa de concessões, consta contratualmente o chamado Fator X. E é sobre ele que trataremos no presente post, entendendo como que esse mecanismo funciona, e qual o provável impacto da sua supressão no contrato da Rodovia de Integração Sul, projeto que será licitado em 01 de novembro de 2018.

Regulação Tarifária e Fator X

A tarifa consiste em uma contraprestação que os usuários praticam em face da utilização da infraestrutura pública disponibilizada pelo concessionário (GUIMARÃES, 2017). Assim, a tarifa se trata de preço arcado pelos usuários na esfera da relação jurídica contratual que trava com o concessionário, mas é também um preço regulado e controlado pelo poder concedente, em vista de sua ligação estreita com os valores intrínsecos ao serviço público. Além disso, também é elemento que integra a equação econômico-financeira do contrato de concessão, a qual pertence à esfera de relação entre concessionário e poder concedente.

De acordo com a Teoria da Regulação Econômica do Interesse Público (POSNER, 2004), uma vez que o mercado funciona de forma ineficiente, a intervenção do Estado se faz desejável, e até necessária. Ao se verificar a existência de uma falha de mercado – um monopólio natural no caso do serviço de exploração da infraestrutura rodoviária – a regulação de preços neste mercado visa a garantir que os usuários não sejam explorados indevidamente pelo concessionário e que a equidade no acesso ao serviço seja assegurada.

Considerando então que os monopólios não regulados tendem a produzir quantidades menores do serviço, e cobram preços maiores que aquele que maximizaria o bem-estar, o governo deve intervir de modo a simular um ambiente competitivo que, inclusive, incentive a realização de investimentos por parte do monopolista (PICOT, 2015).

Tirole e Laffont (1993) afirmam que o regulador deve apoiar-se exclusivamente nas informações contratuais detidas pelas firmas. As limitações informacionais, portanto, comprometem a eficiência da regulação. Esta é a chamada assimetria de informações entre regulador e regulado.

Portanto, os contratos de concessão devem incluir fortes incentivos, como o mecanismo do preço-teto (price cap) que não são indexados aos custos de produção das firmas, como um modo de vencer os problemas de assimetria de informação com os quais o regulador invariavelmente se depara (TIROLE, 2017). Dessa forma, o regulador autoriza uma tarifa máxima, e a firma pode escolher seus preços contanto que estejam abaixo do limite e cubram a totalidade dos seus custos.

O modelo de preço-teto como forma de regulação com alto grau de incentivo pode envolver métodos de reajustamento limitado da tarifa a partir da conjugação de índices de produtividade (GUIMARÃES, Op. Cit.). Uma fórmula prestigiada na experiência britânica pela modalidade price cap é a RPI-X (Retail Price Index menos um fator de produtividade X) ou IPC-X (índices gerais de preços menos um fator de produtividade X). Ou seja, aplica-se à tarifação um reajustamento segundo um índice geral de preços, limitado à evolução do valor-resultado por um fator de produtividade, que lhe subtrai um percentual arbitrado pelo poder concedente regulador.

Agrell e Bogetoft (2013) afirmam que uma das áreas mais proeminentes para aplicação das técnicas de benchmarking é justamente na regulação de monopólios naturais, uma vez que tais técnicas podem informar se determinada regulação produz efeitos econômicos em usuários e firmas reguladas de modo equilibrado.

O benchmarking – comparação do desempenho relativo entre empresas – é uma técnica bastante utilizada por reguladores de diversos países, como Noruega, Áustria, Finlândia, Holanda e Alemanha na regulação dos mais diversos tipos de serviços associados à infraestrutura. O objetivo da técnica é extrair uma métrica de desempenho relativo entre as empresas do setor regulado, de modo que possam ser identificadas aquelas mais eficientes. A eficiência relativa é então convertida em Fator-X, o qual será aplicado na equação tarifária de cada empresa, de modo que aquelas menos eficientes tenham um Fator-X maior, o que resulta no decremento do índice de reajuste tarifário ao qual faria jus.

A ideia é que ao final do próximo ciclo regulatório, aquelas empresas menos eficientes tenham conseguido melhorar o seu desempenho de modo que, na próxima aplicação do Fator-X, possam figurar entre as mais eficientes, para então fazer jus a um maior índice de reajustamento tarifário.

Portanto, o mecanismo tende a equilibrar o ímpeto de maximização da receita pelas empresas reguladas (minimização do Fator-X), com a produção de melhores resultados para os usuários daquele serviço público.

Possíveis impactos da retirada do Fator-X dos contratos de concessão rodoviária

Como brevemente descrito, o Fator-X é apoiado não somente pela teoria econômica, mas também pela experiência internacional. Então, o que justifica a sua supressão do contrato de concessão da Rodovia de Integração Sul (RIS)?

Não detemos informações sobre as razões para a sua retirada, e não gostaríamos de realizar especulações acerca do assunto, pois aos usuários interessam tão somente os possíveis impactos da não existência de mecanismos de regulação por incentivos no contrato.

É importante deixar claro que até hoje, o único contrato de que se detém informações sobre a aplicação do Fator-X é o da BR-101/BA/ES. Nesse contrato, o Fator-X corresponde a uma tabela de aplicação de valores pré-definidos em nada parametrizados com as outras empresas do mercado. Deste modo, conforme os conceitos que expusemos, não se pode afirmar que o Fator-X assim estabelecido possa ser considerado efetivamente um mecanismo de incentivo.

Ao mesmo tempo, que se tenha conhecimento, não foi produzido qualquer normativo sobre o assunto pela ANTT, em que pese terem sido produzidos estudos com propostas para a regulamentação do Fator-X. Sabemos, por outro lado, que os contratos de concessão da Terceira Etapa estabelecem que até o quinto ano da concessão o Fator-X será 0 (zero), portanto, não teria como produzir efeitos nos contratos assinados em 2013.

Mas o fato de o Fator-X não produzir efeitos até o quinto ano da concessão não pode ser considerado justificativa plausível para a omissão regulatória da ANTT, especialmente em um cenário em que as concessões rodoviárias federais vêm sendo sistematicamente criticadas pelo TCU, como pode ser verificado na avaliação técnica do órgão de controle sobre a RIS (TCU, 2018):

52. O estudo da BR-101/290/386/448/RS mesclou premissas contratuais da 1ª, 2ª e 3ª etapas do Programa de Concessões Rodoviárias Federais (Procrofe) . Apesar da esperada evolução regulatória em relação aos contratos anteriores, diversos dispositivos que contribuíram para os problemas enfrentados pelas concessões vigentes permanecem na minuta contratual em tela.

(…)

54. De forma geral, as fiscalizações empreendidas pelo TCU em concessões rodoviárias federais têm constatado significativos níveis de inadimplemento contratual. Apesar disso, as tarifas de pedágio continuam a sofrer aumentos anuais acima da inflação, e isso ocorre em razão da inclusão de relevantes investimentos nos contratos.

(…)

62. O cenário do setor retrata um modelo regulatório e regras contratuais que, apesar das variações ao longo das suas três etapas, incentivam a inexecução das obrigações pelas concessionárias. (…) (grifos nossos)

Notamos que o TCU, ao analisar o contrato de concessão da RIS, afirma que não é possível identificar a esperada evolução regulatória. Ademais, ele aponta que os mecanismos regulatórios existentes nos contratos vigentes, e em grande medida inseridos no contrato da RIS, tampouco são suficientes para garantir a execução das obrigações contratuais pelas concessionárias.

Desse modo, é evidente que a adoção de mecanismos que possam incentivar a melhora no desempenho das concessionárias reguladas pela ANTT é urgente. Não que o Fator-X fosse suficiente para solucionar todos os problemas de inexecução contratual apontados pelo TCU, mas já seria um primeiro passo importante.

Por outro lado, ao mesmo tempo que ANTT erra ao manter determinados mecanismos contratuais que já se demonstraram (no mínimo) ineficazes, suprimir um mecanismo de incentivo do contrato de concessão tampouco parece contribuir para a necessária melhora da regulação dos contratos de concessão de rodovias.

O fato é que não parece haver respaldo teórico e técnico na decisão tomada por aqueles à frente do leilão da RIS quanto à supressão do Fator-X. Sem a necessária evolução dos mecanismos de incentivo neste novo contrato de concessão, não é excesso de ceticismo duvidar que este novo contrato apresente melhores resultados que aqueles até então apresentados pelos contratos em andamento.

Aparentemente, a existência do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e a adoção de outras medidas supostamente “modernizadoras da gestão” da área de infraestrutura, não foram suficientes para promover a melhora efetiva dos projetos de concessão rodoviária, sequer em relação aos ciclos anteriores, quanto mais em relação às melhores práticas internacionais. Isto resultou na persistência de dispositivos contratuais há muito conhecidos e questionados, ao lado da supressão de outros que poderiam promover melhora na regulação.

Como alguém disse certa vez: “A definição de insanidade é fazer a mesma coisa repetidamente e esperar resultados diferentes”.

Carlos Eduardo Véras Neves é formado em Engenharia Civil e Mestre em Geotecnia pela Universidade de Brasília. Possui MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas. Atua no setor público federal na área de infraestrutura desde 2009. Atualmente é Especialista em Regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. É aluno de Doutorado em Economia Aplicada do Departamento de Economia da Universidade de Brasília.

Fontes:

AGRELL, P. J.; BOGETOFT, P. Benchmarking and regulation. Core Discussion Paper- Center for Operations Research and Econometrics, Université catholique de Louvain, CORE and Louvain School of Management, B-1348 Louvain-la-Neuve, Belgium, p. 23, 2013.

GUIMARÃES, F. C. V. Concessão de serviço público. [s.l.] Editora Saraiva, 2017.

LAFFONT, J.-J.; TIROLE, J. A theory of incentives in procurement and regulation. [s.l.] MIT press, 1993.

PICOT, A. The Economics of Infrastructure Provisioning: The Changing Role of the State. [s.l.] MIT press, 2015.

POSNER, R. A. Teorias da regulação econômica. Regulação econômica e democracia: o debate norte-americano. São Paulo: Editora, v. 34, p. 49–80, 2004.

TCU. Tribunal de Contas da União. ACÓRDÃO 1174/2018 – PLENÁRIO – Acompanhamento do processo de desestatização do lote rodoviário denominado Rodovia de Integração do Sul (RIS), que compreende trechos das rodovias BR-101/290/386/448/RS. Análise do primeiro estágio. Relator: Ministro Bruno Dantas. Disponível em: <https://contas.tcu.gov.br/pesquisaJurisprudencia/#/detalhamento/11/%252a/NUMACORDAO%253A1174%2520ANOACORDAO%253A2018/DTRELEVANCIA%2520desc%252C%2520NUMACORDAOINT%2520desc/false/1/false>. Acesso em: 24 out. 2018.

TIROLE, J. Economics for the common good. [s.l.] Princeton University Press, 2017.

 

Concessões de Rodovias e Fator-X – Parte (I)

25/10/2018 / / 0 Comments

O Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) foi criado pela Lei nº 13.334 de 2016, com a finalidade de ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio da celebração de contratos de parceria e de outras medidas de desestatização.

Entre os oito projetos de concessão para exploração da infraestrutura rodoviária qualificados no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos – PPI, está o projeto de concessão das rodovias BR-101/RS, BR-290/RS, BR- 386/RS e BR-448/RS, no Estado do Rio Grande do Sul – conhecido como Rodovia de Integração Sul (RIS). Foi lançado, em julho de 2018, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em parceria com o Ministério dos Transportes e o PPI, o edital para concessão da RIS, cujo leilão ocorrerá em 01/11/2018 (ANTT, 2018a).

Várias questões emergem a partir da análise detida das opções regulatórias registradas nos documentos licitatórios publicados, porém, neste conjunto de posts, trataremos de uma opção em específico: a supressão do chamado “Fator X” da minuta contratual (ANTT, 2018b).

De modo simples, o que é o Fator X? É uma medida de desempenho, de eficiência do concessionário. A ideia é que o concessionário busque por ganhos de produtividade durante o longo período de vigência de sua concessão, e que parte desse ganho fique retido com a própria concessionária (que teria, portanto, incentivos pra continuar almejando e buscando incorporar novas técnicas e ampliar, com isso, sua produtividade) enquanto outra parte seja revertida em forma de menor tarifa para o usuário do serviço. Ou seja, os ganhos de produtividade seriam repartidos/compartilhados entre a concessionária e o usuário final.

E por que chamamos a atenção para a supressão da cláusula que trata do Fator-X?

A Lei nº 8.987/1995 (Lei de Concessões) estabelece em seu art. 6º que toda concessão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, sendo que o serviço adequado é que aquele que satisfaz, dentre outras condições, a eficiência. A mesma lei também imputa ao poder concedente o dever de estimular o aumento da produtividade e incentivar a competitividade dos serviços concedidos.

Para cumprir tais preceitos legais, o regulador deve alterar a estrutura de incentivos ou o conjunto de ações possíveis do concessionário de modo que este, ao maximizar o seu retorno sobre o contrato, acabe também maximizando o bem-estar coletivo, fornecendo assim um serviço adequado aos usuários. Nesse sentido, a teoria econômica e a experiência internacional (AGRELL; BOGETOFT, 2013) tem demonstrado que a aplicação de regulação da tarifa por preço-teto (price cap), associada ao Fator-X, tende a incentivar ganhos de produtividade por parte do setor regulado.

Então, por que suprimir o Fator-X da equação tarifária dos novos contratos de concessão rodoviária?

Infelizmente não temos resposta para essa pergunta. Ao contrário, pretendemos sensibilizar o leitor quanto à necessidade de reguladores brasileiros adotarem técnicas de regulação baseadas em incentivos (como o Fator-X) para promover maior ganho de bem-estar aos usuários.

Para tanto, começaremos falando sobre o contexto das concessões rodoviárias federais brasileiras e como que surgiu o “Fator X” nesses contratos. Já na segunda parte, falaremos sobre o que é, de modo mais formal, o Fator X e discutiremos os possíveis impactos da retirada do referido mecanismo regulatório dos contratos de concessão.

O contexto das concessões para exploração da infraestrutura rodoviária federal

O que antecedeu as primeiras concessões para exploração da malha rodoviária federal na década de 1990 contribuiu para a modelagem dos primeiros contratos de concessão para exploração da infraestrutura rodoviária federal.

Após a forte expansão da malha rodoviária nas décadas de 1960 e 1970, já em 1974, se iniciou o processo de crescente escassez de recursos para investimento em obras e manutenção. Fora os choques externos que contribuíram para o endividamento do Estado brasileiro, até a Constituição Federal de 1988 (CF/88), os investimentos na malha rodoviária contavam com financiamento do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), formado com recursos do Imposto Único sobre Lubrificantes Líquidos e Gasosos (IULCLG). O FRN tinha como objetivo custear os programas de construção, conservação e melhoria das rodovias compreendidas no Plano Rodoviário Nacional (PNV).

Com o advento da CF/88, de todas as alterações tributárias impostas, a que mais afetou o financiamento do PNV foi a proibição de vinculação de receitas tributárias. Ou seja, a partir daquele momento, os investimentos em infraestrutura rodoviária que, até então, contavam com uma fonte exclusiva de custeio, passaram a ter que disputar com outras políticas públicas os recursos advindos das receitas da União. O resultado de tais mudanças foi o estado deplorável em que se encontrava as rodovias federais na década de 1990.

Por outro lado, a CF/88 também trouxe a possibilidade de empresas privadas prestarem serviço de utilidade pública, sempre precedido de procedimento licitatório. Em 1995, foi sancionada a lei das concessões (Lei no 8.987), a qual regula a concessão de serviços públicos à iniciativa privada. Assim, a transferência de rodovias foi a saída encontrada pelo poder público para tentar resolver parcialmente a impossibilidade de realizar os necessários investimentos na expansão, manutenção e conservação da malha rodoviária federal.

As primeiras concessões ocorreram em 1995 ainda sob a tutela do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em conjunto com o Ministério dos Transportes. Vale destacar que não havia à época agência reguladora. Desta forma, os contratos de concessão assemelhavam-se muito mais a contratos de obras públicas de longo prazo (até 25 anos), cujo foco estava no controle (ainda que parcial) de alguns poucos parâmetros de desempenho e na obrigação de execução de algumas obras pelos contratados. Não é possível então afirmar que havia uma preocupação primordial com a produtividade ou a eficiência das concessionárias.

Somente em 2001 foi criada a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por meio da Lei no 10.233, cuja instalação ocorreu cerca de um ano depois. A ANTT assumiu então a gestão dos contratos em andamento, ao todo 1.315,9 km, denominados Primeira Etapa de Concessões. Posteriormente, em 2008 e 2009, foram licitados e firmados os contratos da Segunda Etapa. Finalmente, em 2013 e 2015, foram firmados os contratos da Terceira Etapa. Ao todo são 9.224 km de rodovias sob responsabilidade da ANTT.

A ANTT, desde o seu início, teve como seu grande desafio na área de concessões rodoviárias, o desenvolvimento de mecanismos regulatórios que incentivassem as concessionárias a entregarem um melhor serviço para os usuários.

É claro que nos contratos da Primeira Etapa a margem de melhoria não era grande, uma vez que os contratos firmados na década de 1990 devem ter o seu equilíbrio econômico-financeiro respeitado. Portanto, restou à ANTT e ao Ministério dos Transportes inserir inovações nos contratos de concessão seguintes.

Nesse contexto, entre uma etapa e outra de concessão, algumas inovações e ajustes foram sendo realizados, no intuito de aprimorar a gestão contratual por parte da ANTT.

Para citarmos um exemplo, em 2007 o Tribunal de Contas da União (TCU) demandou da ANTT ajustes no mecanismo de inclusão de obras então existente nos contratos da Primeira Etapa de Concessões (TCU, 2007). Tal exigência do TCU resultou na Resolução no 3.651/2011, por meio da qual foi estabelecido o chamado Fluxo de Caixa Marginal (FCM). O FCM foi incorporado a todos os contratos de concessão anteriores e posteriores. Hoje, tal mecanismo vem sendo bastante questionado pelo próprio Tribunal de Contas da União, e sua análise pode ser objeto de outro post.

Quanto ao Fator-X, relatório do Banco Mundial de 2010 (Veron e Cellier, 2010) sugeriu “rever custos futuros de manutenção e operação com base num mix de índice de inflação e produtividade, calculado, por exemplo, em função de ganhos de produtividade observados em outras concessões, introduzindo assim um processo semelhante a uma regulação por medição (yardstick regulation). Os ganhos de produtividade esperados poderiam ser estabelecidos para cada período de cinco anos”.

O Fator X nos contratos para exploração da infraestrutura rodoviária federal

Dentre as inovações discutidas com os principais atores envolvidos nos novos projetos de concessão (setor regulado, governo e TCU – este especialmente preocupado quanto aos problemas àquela altura já identificados nos contratos da Primeira Etapa), em 2012, na chamada Terceira Etapa, foi pela primeira vez inserido no contrato de concessão rodoviária o chamado Fator X. De acordo com o contrato da BR-101/BA/ES, o Fator X é o (ANTT, 2012):

(…) redutor do reajuste da Tarifa de Pedágio – calculado na forma da subcláusula 16.3.3, e revisto na forma da subcláusula 16.3.5 – referente ao compartilhamento, com os usuários do Sistema Rodoviário, dos ganhos de produtividade obtidos pela Concessionária.

O Fator X é um redutor no índice de reajustamento para atualização monetária do valor da Tarifa de Pedágio (IRT). No contrato da BR-101/BA/ES, o Fator X é 0 (zero) até o quinto ano da concessão, sendo incrementado de modo pré-definido quinquenalmente, e atingindo no máximo 1% (um porcento) entre o vigésimo primeiro e o vigésimo quinto ano do prazo da concessão. Nos demais contratos da Terceira Etapa, o Fator X foi definido como 0 (zero) até o quinto ano de concessão, sendo revisto quinquenalmente, com base em estudos de mercado realizados pela ANTT, de modo a contemplar a projeção de ganhos de produtividade do setor rodoviário brasileiro.

Ainda, na “Ata de Resposta aos Esclarecimentos (sic)” do processo licitatório da Terceira Etapa (ANTT, 2013), a comissão de outorga assim se pronunciou sobre o Fator X:

O Fator X é o mecanismo que permite o compartilhamento com os usuários dos ganhos de eficiência e produtividade do negócio. Na teoria econômica a Eficiência Econômica é tratada como sendo a associação da eficiência técnica, que é a habilidade da unidade decisória em extrair o maior nível de produto para um dado nível de insumo, com a Eficiência Alocativa, habilidade da unidade decisória em utilizar os insumos na melhor proporção de forma a minimizar os custos. Há também o conceito de Produtividade, que pode ser alterado por quatro fontes de variações: 1) Modificações tecnológicas: alteram a posição da Fronteira da Possibilidade de Produção, isto quer dizer que a produtividade de uma determinada unidade pode melhorar sem que haja aumento em sua eficiência. 2) Modificações na Eficiência: neste caso a unidade se torna mais produtiva por aproveitar melhor os seus insumos. 3) Modificações na escala: a unidade pode ampliar sua produtividade adequando a sua escala de produção de modo a torná-la mais eficiente. 4) Modificações no mix de insumos e produtos: as composições de insumos e/ou produtos podem também afetar a produtividade. Assim, como pode se observar os conceitos de eficiência e produtividade que o Fator X compartilhará com os usuários somente poderão ser mensurados com a operação do negócio e isto somente será compartilhado com o usuário caso haja aumento da produtividade e eficiência (…). (grifos nossos)

Tanto o dispositivo contratual, como a resposta da comissão de outorga deixam bem evidente a intenção dos responsáveis pela elaboração do contrato à época: resumidamente, o Fator X deveria ser um mecanismo que colocaria em evidência a necessidade de considerar eventuais ganhos de produtividade das concessionárias e compartilhá-los com os usuários. Além disso, o Fator X deveria incentivar ganhos de eficiência nas empresas reguladas, pois estas detêm o monopólio na prestação daqueles serviços de expansão, manutenção e conservação da malha rodoviária sob sua responsabilidade e, em regra, os usuários não detêm rotas alternativas.

Então, perguntamos: por que iniciar toda uma discussão a respeito de Fator X no início dessa década, direcionar corpo técnico dentro da agência para formulação de uma proposta metodológica para seu cálculo e, depois de tudo isso, simplesmente suprimir o Fator X do próximo contrato de concessão a ser assinado? É este o melhor caminho?

Na próxima parte deste post exploraremos a teoria econômica e a experiência internacional que justificam a adoção do Fator X como mecanismo de incentivo nos contratos de concessão rodoviária, e quais as possíveis consequências da sua supressão dos contratos que serão licitados daqui para frente.

Carlos Eduardo Véras Neves é formado em Engenharia Civil e Mestre em Geotecnia pela Universidade de Brasília. Possui MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas. Atua no setor público federal na área de infraestrutura desde 2009. Atualmente é Especialista em Regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. É aluno de Doutorado em Economia Aplicada do Departamento de Economia da Universidade de Brasília.

Fontes:

AGRELL, P. J.; BOGETOFT, P. Benchmarking and regulation. Core Discussion Paper- Center for Operations Research and Econometrics, Université catholique de Louvain, CORE and Louvain School of Management, B-1348 Louvain-la-Neuve, Belgium, p. 23, 2013.

ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres – 3a Etapa (fase III) – BR-101/ES/BA. Disponível em: <http://3etapaconcessoes.antt.gov.br/index.php/content/view/1169/3__Etapa__fase_III_.html>. Acesso em: 24 out. 2018.

ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres – Concessão da BR-101/290/448/386/RS. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/rodovias/RIS.html>. Acesso em: 24 out. 2018a.

ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres – Ata_de_Respostas_aos_Pedidos_de_Esclarecimentos. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/2018/09/21/Ata_de_Respostas_aos_Pedidos_de_Esclarecimentos.pdf>. Acesso em: 24 out. 2018b.

TCU. Tribunal de Contas da União – Acórdão 2154/2007 TC 026.335/2007-4. Relator: Ministro Ubiratan Aguiar. Disponível em: <https://bit.ly/2ArZEf2>. Acesso em: 24 out. 2018.

VERON, A; CELLIER, J. Participação privada no setor rodoviário no Brasil: Evolução recente e próximos passos. The World Bank Group, Estudo de Transporte, março de 2010.

 

Simplificações Interpretativas, a Mãe de todos os Males e a Economia dos Serviços

11/09/2018 / / 0 Comments

Em 26 de julho, neste Blog,  publicamos um artigo (https://bit.ly/2MWI36M) no qual argumentamos que associar a intensificação das desigualdades, a dualização do mercado de trabalho, a perda de dinamismo nos ganhos de produtividade, etc. à crescente participação do setor serviços nas economias seria um reducionismo interpretativo factível de ser objetado  teoricamente, mas, sobretudo, empiricamente. Podiam existir elementos que associem ambos os fenômenos, mas seria simplista e pouco elucidativo fazer uma banal amálgama entre ambas tendências.

Quase exatamente um mês depois, o Departamento de Pesquisas do Banco de Investimento Natixis, em uma publicação enviada a seus clientes (https://bit.ly/2CsooqF) apresenta não unicamente uma interpretação radicalmente discrepante da nossa, senão que seus argumentos sintetizam com meridiana claridade essa fusão rudimentar que tentávamos relativizar.

Basicamente, os argumentos dos pesquisadores do Natixis apontam para paulatina transformação das economias contemporâneas em economias preponderantemente de serviços como sendo a origem de aspectos pouco desejáveis (redução do crescimento potencial, segmentação dos empregos, guerras comerciais, etc.) no contorno que vai adquirindo a modernização de nossas sociedades.

Quatro seriam dos desfechos mais controversos da desindustrialização das economias.  

A globalização e o comércio mundial seriam penalizados, uma vez que os serviços são preponderantemente “non-tradables”.  

Simultaneamente, a demanda de bens industrializados estaria perdendo fôlego por diversos fatores: saturação dos mercados mundiais, baixa elasticidade-renda por seus produtos, envelhecimento da população, etc.. As mesmas variáveis redundariam em um forte dinamismo na procura pela oferta proporcionada pelos serviços, fato que explicaria a crescente transformação das nossas sociedades em economias de serviços.   Sucede que essa saturação estaria induzindo a uma incessante guerra comercial pela conquista de um mercado mundial (de bens industrializados) cada vez menos dinâmico pelo lado da demanda e, simultaneamente, uma oferta crescente pelos ganhos de produtividade. Essa guerra forçaria aos gestores de política a apelar à utilização das taxas de câmbio, ao sistema tributário/subsídios e à redução de custos (via flexibilização da legislação trabalhista, por exemplo) a fim de conquistar ou manter a participação nos mercados mundiais de bens manufaturados.  

Uma vez que os serviços não seriam tão dinâmicos no tocante a ganhos de produtividade, essa idiossincrasia teria um corolário quase direto no mercado de trabalho.  A outra face da baixa produtividade seriam postos de trabalho que requerem trabalho não qualificado e, conseqüentemente, que pagam baixos salários. O “wageless growth” das últimas décadas seria uma das seqüelas da transformação da economia mundial em uma economia de serviços.

Por último, o quarto desfecho não desejável seria o comprometimento, no longo prazo, do crescimento potencial.  O setor agora mais dinâmico (os serviços), com seu anêmico aumento na produtividade, acabaria contaminando toda a economia, fato que explicaria a redução nos ganhos de produtividade quando a base de comparação são os supostos anos dourados da industrialização (entre o fim da segunda guerra mundial e o segundo choque do petróleo).

Resumindo, para o Departamento de Pesquisas do Natixis, na paulatina substituição do antigo núcleo dinâmico centrado na indústria de transformação pelo setor serviços estaria a raiz da maioria das disfuncionalidades que hoje singularizam a economia mundial.  Diagnóstico reducionista e simplista, mas com um algum apelo intuitivo e que goza de certo prestígio em nichos acadêmicos e instituições que defendem posições corporativas.

A análise divulgada pelo Natixis apresenta uma série de fragilidades que podem ser identificadas sem fazer apelo a sofisticados modelos teóricos ou a primorosas técnicas econométricas. Sem pretender esgotar o tema, vamos mencionar algumas delas.

Quando compara as trajetórias temporais, na maioria dos gráficos apresentados no informe a seus clientes, o Natixis segmenta setorialmente a economia em dois setores: indústria/não-indústria.  Um primeiro aspecto que não contribui para tornar o debate mais robusto empiricamente diz respeito a uma agregação um pouco esdrúxula, uma vez que tudo o que é não-indústria seria sinônimo de serviços, fusão pouco rigorosa tecnicamente.  Porém, assumamos que tudo o que é não-indústria seja serviços. Mesmo nesse caso, estaríamos diante de um conjunto tão heterogêneo que uma média seria pouco representativa do todo. Mencionamos em nosso artigo anterior neste Blog que o setor denominado serviços agrupa uma diversidade de segmentos que vão desde atividades umbilicalmente vinculadas à indústria de transformação, oferta comercializável nos mercados mundiais até mesmo aqueles subsetores que popularmente são assimilados ao setor terciário (fast-foods, serviços pessoais, etc.).  Ao avaliar o comportamento (em termos de PIB, produtividade, emprego, salários, etc.) de um aglomerado tão multifacetado vis-à-vis à indústria de transformação os resultados pouco elucidam.

Os gráficos apresentados pelo Natixis para provar suas hipóteses indicam uma “desindustrialização” do emprego e, coincidentemente, o período temporal escolhido corresponde a uma suposta precarização do mercado de trabalho (geração de postos de trabalho de baixa produtividade).  Sucede que a série histórica escolhida é posterior à década de 90. Em nosso artigo, indicamos que a “desindustrialização” do emprego é antiga, não começa nos anos 90 e já existia uma “desindustrialização” do emprego nos anos dourados das economias centrais. Se o horizonte escolhido fosse mais prolongado, essa superposição de fenômenos seria menos evidente e inibiria identificar relações de causalidade onde sequer existe correlação. Por outra parte, mesmo admitindo que ambos os fenômenos se registrem em paralelo, sabemos que correlação não implica ordem de causalidade.  

Mas conservemos os anos 90 como base de comparação.  Aceitemos esse início temporal e também admitamos que “não-indústria” é um agrupamento análogo ao setor serviços.  O Natixis parece aceitar o modelo canônico segundo o qual existe uma proximidade muito estreita entre salários e produtividade.  Nesse sentido, sempre segundo o Flash Economics do Natixis, a “desindustrializaçao” do emprego (que seria sinônimo de “servirização” dos postos de trabalho) estaria na origem do “wageless-growth”.  Como já mencionamos, uma vez que o setor mais dinâmico na geração de empregos é o serviços e este não apresenta expressivos ganhos de produtividade, o corolário óbvio seriam salários estagnados. Sucede que, nos gráficos apresentados pelo Natixis, a trajetória dos salários (a inclinação de sua evolução) nos serviços é bem próxima à observada no setor da indústria.  Existe um gap (favorável à indústria), mas a inclinação da evolução é similar. Em outros termos, as taxas de variação parecem bem próximas. Assim, se os salários estão determinados pela produtividade e estes tem uma variação equivalente, significa que os ganhos de produtividade evoluem de forma também próxima nos dois setores. Ou, em caso contrário, estamos diante do Modelo de Boumol: na hipótese de um mercado de trabalho não segmentado, os salários nos serviços (mesmo sem ganhos de produtividade) acompanham a produtividade da indústria.  Mas, neste caso, podemos até ter uma redução do crescimento potencial, mas não um mercado de trabalho dual e fica em aberto a plausibilidade de um “wageless-growth”.

A ambigüidade é ainda maior quando abandonamos a mediação dos salários para auferir a produtividade e diretamente visualizamos a trajetória da mesma. Nos próprios gráficos apresentados pelo Natixis, quando o referencial são as economias da OCDE parece existir uma ruptura total entre evolução dos salários e trajetória da produtividade.  Os salários crescem (como afirmamos) a taxas próximas nos dois setores (indústria/não-indústria), mas a produtividade da indústria aumenta de forma permanente ficando quase estagnada no setor serviços (não-indústria). Pergunta: por que na OCDE se verifica uma defasagem entre salários e produtividade nos serviços ? Aqui estamos no Modelo de Boumol na sua forma mais pura.  Os salários nos serviços estão sendo “puxados” pelos ganhos de produtividade na indústria ?

Direcionemos, agora, a nossa atenção para os dados da economia mundial, também apresentados pelo Natixis. Espanto: agora já não temos mais esse descasamento entre evolução da produtividade na indústria e a não-indústria e os salários acompanham a evolução da produtividade em ambos os setores. Quando a referência é a economia mundial deixa de ser relevante diferenciar setorialmente indústria/não-indústria e retomamos o modelo canônico em sua forma mais pura: salários e produtividade crescem a taxas próximas em ambos os setores.  Em outros termos: o comportamento de salários e produtividade correm pari-passu, não faz mais sentido segmentar.  

Digreção: o que diferencia as economias maduras da OCDE do resto do mundo?  Por que o Modelo de Boumol parece corresponder às economias mais desenvolvidas, mas não no restante do mundo ?  Por que os ganhos de produtividade nos serviços (não-indústria) acompanham a indústria nos países não-OCDE mas não nestes últimos ?  Será que estamos falando de “serviços” que são qualitativamente diferentes ? Os ganhos de produtividade na “não-indústria” nos dados da economia mundial, refletem a migração da força de trabalho da agricultura de subsistência para os espaços urbanos nos países em desenvolvimento (China por exemplo) ? Mas se a resposta a esta última pergunta é positiva, faz sentido a agregação em uma categoria “não-indústria” a um conjunto tão heterogêneo de atividades que abrange desde a agricultura de subsistência até a produção de softwares ?

Estas perguntas nos sugerem um espaço em aberto para pesquisas, onde temos mais perguntas que respostas.  Nesse sentido, a conclusão do Natixis (“The world’s transformation into a service economy can therefore be considered a negative development, if it leads to a non-cooperative policies, a slowdown in global trade, poor-quality jobs and weaker growth”) nos parece ousada, prematura, simplista e sua verificação empírica merece esforços mais aprimorados.  Por outra parte, se essa força gravitacional dos serviços é inexorável (até pelos motivos expostos pelo próprio Natixis) e os desdobramentos negativos, quais são os graus de liberdade para alterar os resultados desse processo ? Menor crescimento potencial, sociedades mais segmentadas, guerras comerciais se alastrando, etc., esse é o futuro vindouro e inevitável ?  Se todas essas disfuncionalidades têm como berço o setor de serviços, contornar essa prospecção passaria pelo voluntarismo de re-industrializar o mundo ?

Infraestrutura e serviços de infraestrutura: um breve olhar sobre o caso brasileiro

23/08/2018 / e / 1 Comment

Tendo em vista a atual conjuntura brasileira de retomada ainda tímida de crescimento e grande restrição fiscal por parte do Estado, num contexto de teto de gastos públicos aprovado para as próximas duas décadas, o setor privado terá papel fundamental na realização de investimentos no país, em especial para os principais setores de infraestrutura, como é o caso dos setores de telecomunicações, energia, transportes e saneamento. Além disso, há ainda muito a melhorar na governança e atuação do setor público, com escolhas economicamente mais racionais de projetos, com a uniformização de práticas e a adoção de avaliações de impacto socioeconômico, por exemplo.

Mas o que é infraestrutura? Infraestrutura é “o conjunto de estruturas de engenharia e instalações – geralmente de longa vida útil – que constituem a base sobre a qual são prestados os serviços considerados necessários para o desenvolvimento produtivo, político, social e pessoal” (BID, 2000). Partindo desse conceito, podemos perceber complementariedade entre os chamados serviços de infraestrutura – que visam satisfazer às necessidades de um indivíduo ou de uma sociedade e são considerados serviços de interesse público; e a própria infraestrutura – que é a base física sobre a qual se dá a prestação destes serviços (IPEA, 2010).

Dessa forma, a infraestrutura seria representada por rodovias, ferrovias, terminais portuários e aeroviários, torres de telecomunicação, cabos de transmissão de energia elétrica (entre outros exemplos) que dão a possibilidade de oferta/prestação de serviços de infraestrutura. Já os serviços de infraestrutura são o frete rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário (transporte de mercadorias e/ou pessoas de um ponto a outro do território), o transporte urbano de uma cidade (linhas de ônibus, metrô e trens usados pelos cidadãos), os planos oferecidos por uma operadora de celular, etc. Todos esses exemplos de serviços se utilizam do capital físico instalado.

No setor de transportes, por exemplo, quando uma concessionária ganha uma licitação para a exploração da infraestrutura rodoviária e, portanto, passa a ter direitos e deveres contratuais firmados com o poder concedente (o Estado ou um representante do mesmo), todas as obras de manutenção, restauração e ampliação da capacidade da rodovia estarão incrementando os investimentos em infraestrutura, gerando então potencialmente maior estoque de capital fixo e adicionando estrutura física que será utilizada e usufruída pelos prestadores de serviço daquele setor e seus usuários de modo geral.

O setor de transportes, assim como outras áreas da infraestrutura – transportes, energia, saneamento e telecomunicações – possuem grande impacto no crescimento econômico de um país. Há vasta literatura que comprova que maiores investimentos em infraestrutura (fluxo) e maior estoque de capital fixo no setor (mais rodovias, maior capacidade energética instalada, etc.), ou seja, maior estoque de infraestrutura, levam a maior crescimento do produto e também elevam a produtividade, além de reduzirem a desigualdade de renda (Aschauer, 1989; Calderón e Servén, 2004; Ferreira e Maliagros, 1998).

Ainda, no caso específico do setor de transportes, os impactos são bastante relevantes, com efeitos de encadeamento para frente e para trás, relacionando-se ainda de modo importante com outros setores da economia. Para alguns produtos – como a soja e o milho – o valor final no porto é composto em mais da metade pelo chamado custo logístico. Portanto, mais uma vez, voltamos ao fato de que a infraestrutura física e seus serviços acessórios compõem o preço final dos produtos que produzimos e consumimos, seja para o consumo interno, seja para o consumo externo (por meio de exportações).

Dada a má qualidade média das rodovias brasileiras (comprovada pela série histórica das pesquisas anuais da CNT, com exceção das rodovias concedidas à inciativa privada, em especial as do estado de São Paulo) e sua relativa escassez (baixa densidade rodoviária quando comparada a outros países, com exceção também do estado de São Paulo), fatores esses somados ao fato de que cerca de 60% das cargas no Brasil são transportadas via modo rodoviário, percebemos que ainda temos muito a avançar nessa área.

A questão dos fretes, seu valor, sua rapidez, sua segurança, seu adequado manejo das mercadorias, o cumprimento de prazos, entre outros aspectos, ganhou notoriedade recentemente por conta da “greve dos caminhoneiros”, tendo já sido reportados impactos negativos dessa situação sobre o crescimento econômico do país (que foi revisado para baixo esse ano) e sobre a taxa oficial de inflação (que aumentou e elevou o índice esperado para o ano como um todo).

Isto posto, a infraestrutura (base física) precisa ser ampliada. Isso será feito, provavelmente e em grande parte, com a atuação do setor privado. Os programas de concessões foram intensificados nos últimos anos e muitos avanços foram feitos nos desenhos dos editais, contratos e regulamentos, como é o caso dos modos rodoviário e aeroviário. Aprimoramentos interessantes foram incorporados ao longo do tempo, como os gatilhos de demanda, o fator X, o fluxo de caixa marginal, entre outros. Ademais, maior participação do capital privado estrangeiro também tem sido verificada nos últimos 2 anos, tanto no setor de transportes quanto no setor elétrico. Nesse ponto, o papel maior do Estado daqui em diante seria de proporcionar condições macroeconômicas, institucionais e regulatórias apropriadas, robustas e condizentes com o objetivo de gerar incentivos e apoiar o investidor privado – seja ele de dentro ou de fora do país.

Em relação aos serviços de transporte de carga, em especial no caso dos fretes rodoviários, deveria tratar-se de mercado de livre concorrência, cujos preços deveriam seguir as forças de mercado (oferta e demanda). Por isso o “tabelamento de preços”, sancionado pelo Presidente da República em 09 de agosto de 2018, deve ser analisado de modo bastante crítico. O mais importante nesse caso é tentar ampliar e incentivar ganhos de produtividade no setor. Isso pode ser alcançado por meio de algumas inciativas distintas. A primeira seria aumentando o investimento na base física (melhorando a qualidade das rodovias, equipamentos, etc). A segunda forma seria ampliar a capacitação dos trabalhadores do setor (trabalhadores mais qualificados tendem a errar menos e terem melhores relações com seus clientes e fornecedores). A terceira seria promovendo melhorias institucionais, com ênfase na independência e profissionalização das agências reguladoras, tanto em âmbito federal, quanto estadual. Por fim, o incentivo à inovação permitiria o aumento na capacidade da prestação de serviços e até mesmo a abertura de novos mercados. Em resumo: avancemos na agenda de buscar maior produtividade!

Geovana Lorena Bertussi é Professora Adjunta IV do Departamento de Economia da Universidade de Brasília. Ministra disciplinas nas áreas de Economia Brasileira, Macroeconomia e Economia da Infraestrutura, com ênfase nos setores de transportes e energia elétrica.

 

Carlos Eduardo Véras Neves é formado em Engenharia Civil e Mestre em Geotecnia pela Universidade de Brasília. Possui MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas. Atua no setor público federal na área de infraestrutura desde 2009. Atualmente é Especialista em Regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. É aluno de Doutorado em Economia Aplicada do Departamento de Economia da Universidade de Brasília.

Referências

Aschauer, D. (1989) “Is Public Expenditure Productive?” Journal of Monetary Economics, 23, pp. 177-200.

Calderón, C.; Servén, Luis. (2004). The Effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution. Policy Research Working Paper; No.3400. World Bank, Washington.

Ferreira, P.C. and T. Maliagros (1998) “Impactos Produtivos da InfraEstrutura no Brasil — 1950/95”, Pesquisa e Planejamento Econômico, v.28, n.2, pp.315-338.

IPEA (2010). Infraestrutura Econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025. Livro 6, Volume 1. Projeto Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro.

Indústria de Transformação, Serviços e Qualidade do Emprego

26/07/2018 / / 0 Comments

Carlos Alberto Ramos [1]

 

Existe certo consenso sobre a existência da tendência de crescente desigualdade nos últimos 40 anos nos países centrais. As pesquisas empíricas identificaram diversas raízes na explicação desse fenômeno, causas que vão desde o impacto das novas tecnologias no perfil de demanda de mão-de-obra (Goldin, C.; Katz (2008), Acemoglu (2002)), passam pela introdução de robôs na indústria manufatureira e seu impacto no emprego e salários (Acemoglu; Restrepo (2017), Acemoglu (2017)) e chegam interpretações mais heterodoxas como a de Piketty (2013).

Esse aumento na dispersão dos rendimentos se observou em paralelo a uma alteração nas dinâmicas setoriais de emprego. O estoque de assalariados na Indústria de Transformação registra tendência de queda e é crescente a importância do emprego nos serviços. Esse deslocamento setorial seria mais acentuado em países que seriam pioneiros (talvez por esse vanguardismo) no processo de industrialização. Na Alemanha, a quantidade de assalariados na Indústria de Transformação (IT) representava em torno de 40% do emprego total em 1970, ano que podemos identificar como sendo o ápice do estilo de desenvolvimento pós-segunda guerra mundial. Um quarto de século depois o percentual apenas ultrapassa os 20%. Na Inglaterra, a “desindustrialização” do emprego também é particularmente acentuada (35% e 16%, respectivamente), tendência similar nos EUA (27% e 12%, respectivamente). [2]

A perda de relevância da Indústria de Transformação na geração de empregos ao se verificar em paralelo com uma crescente desigualdade abre espaço para uma reação quase intuitiva: estaria na “desindustrialização” do emprego a raiz última do aumento da polarização no mercado de trabalho?

Diversos são os argumentos que poderiam ser esgrimidos para ancorar essa relação de causalidade. Vamos citar alguns deles, mencionando suas fragilidades.

O mais usual faz uma associação direta entre emprego industrial e emprego de “qualidade”. Contrariamente, o setor serviços se caracterizaria pela “precariedade” dos vínculos. Deixando de lado, de forma momentânea, a necessidade de qualificação desses adjetivos (“qualidade”, “precariedade”, etc.), as séries não parecem indicar um nexo direto entre a redução das desigualdades no período que vai dos anos 40 ao 70 do século passado com uma crescente importância do emprego na Indústria de Transformação. Observemos dois aspectos. Em nenhum momento da história o emprego na IT foi majoritário. Tomemos o caso dos EUA. Desde um máximo de quase 40% a começos do século passado se inicia uma continua queda até 27,3% no ano de 1970. [3] Ou seja, o período considerado dourado em termos de crescimento e desconcentração de renda (entre a segunda guerra mundial e meados dos anos 70), a IT apresenta uma contínua queda na sua relevância como geradora de postos de trabalho. Na Inglaterra, o percentual de ocupados na IT atinge máximos de em torno de 40% em meados de século passado, sendo o emprego nos serviços sempre superior. Entre 1960 e 1970 se inicia uma queda (em termos absolutos) do número de empregados na IT e essa redução não redundou em alterações do Gini, que se manteve em torno de 0,26. [4]  Ou seja, associar a desindustrialização do emprego à precarização dos postos de trabalho e, imediatamente, fazer um nexo com as crescentes desigualdades dos últimos 40 anos ou ao “wageless growth” merece certo cuidado.

Uma segunda linha interpretativa diz respeito à queda no poder de barganha dos assalariados quando transitamos de empregos industriais a postos de trabalho nos serviços. O emprego na IT nuclearia grandes unidades de produção com significativos contingentes de trabalhadores, o que viabilizaria a união dessa mão-de-obra em sindicatos com elevado poder de negociação. Contrariamente, nos serviços prevaleceriam pequenas e dispersas unidades de produção que ocupariam reduzidos estoques de empregados. Essa característica tornaria o poder de barganha dos sindicatos menor e até mesmo dificultaria a sua proporia existência. Acompanhando essa matriz interpretativa, a desindustrialização do emprego teria como contrapartida uma queda na capacidade de negociar salários e, nesse sentido, a trajetória na composição setorial do emprego das últimas décadas teria contribuído para o crescimento das desigualdades. Neste caso, os dados parecem ancorar este diagnóstico. A densidade sindical (percentual de assalariados afiliados a um sindicato) vem caindo desde os anos 70 do século passado e a abrangência das negociações coletivas também registra tendência de queda. [5] Fica em aberto determinar a importância do ganho de participação dos serviços na geração de emprego na redução do grau de sindicalização. Lembremos que a elevação do desemprego, a concorrência internacional, etc. são outras tantas variáveis que podem estar contribuindo a essa nova configuração de barganha.

A essa considerações teóricas e empíricas podemos contrapor diversas outras. Vamos mencionar algumas delas.

Essa segmentação industria/serviços seria maniqueísta. A articulação entre a IT e os serviços seria evidente na crescente participação destes últimos no valor agregado da primeira, chegando a mais de 25% (IMF (2018)). Essa ““servicification of manufacturing” não permitiria seccionar um binômio “bons postos de trabalho”/IT versus “vagas precárias”/serviços.

A segunda observação diz respeito à necessidade de definir com algum grau de objetividade o conceito de “bom posto de trabalho” e “emprego precário”. As variáveis usualmente utilizadas para tipificar a qualidade de um posto de trabalho são: condições de trabalho, satisfação com as tarefas realizadas, monotonia, estabilidade, autonomia, salários indiretos, insalubridade, flexibilidade no tempo de trabalho, etc. [6] As pesquisas indicam que uma segmentação entre bons empregos no setor industrial e empregos precários no setor de serviços não pode ser taxativa. Se a rotatividade, o emprego temporário e a tempo parcial são mais usuais no setor de serviços, simultaneamente programas de treinamento são mais freqüentes e as condições de trabalho mais favoráveis aos assalariados. Por outra parte, controladas as características pessoais, os salários são próximos. [7]  Esta proximidade se observa tanto nos países centrais (OCDE (2001), IMF (2018)) como no Brasil (Alvarez (2017)).

Por último, merece reflexão um usual mecanicismo histórico que associa o processo de desenvolvimento, de longo prazo, com uma transição setorial do emprego. Assim, as etapas que as sociedades teriam percorrido seriam a transição de um período no qual a agricultura seria o setor dominante para uma sociedade urbana-industrial e, posteriormente, se constataria o ingresso a um pós-modernismo no qual os empregos e as atividades nos serviços seriam hegemônicos. A primeira transição teria possibilitado ganhos de produtividade elevados, empregos “clássicos” (assalariado industrial com contratos por tempo indeterminado e sindicalizados) e uma redução da dispersão dos rendimentos. A terceira etapa, na qual os serviços seriam hegemônicos, a “precariedade” das vagas geradas estaria comprometendo os ganhos em termos de igualdade e mesmo não estariam alheios às raízes da diagnosticada “estagnação secular” (Gordon (2017)). Existem contribuições teóricas sugerindo que essa caracterização mecanicista do processo de desenvolvimento pode ter sido reducionista em excesso, podendo ser vislumbradas experiências nas quais sociedades agrícolas abertas ao comercio mundial abriram espaço para um setor de serviços que, posteriormente, alavancou a industrialização (Thomé; Galiani; Heymann; Dabús (2008)).

Dos argumentos apresentados nos parágrafos anteriores podemos concluir que seria prematuro atribuir à IT uma superioridade qualitativa na oferta de emprego. Concentrar nesse setor os “bons postos de trabalho” e identificar os serviços com a “precarização das ocupações” constitui uma simplificação que não ajuda a avançar a fronteira do conhecimento na área. Existem complementações entre a IT e os serviços, sendo questionável o realismo de segmentos com reduzidos vasos comunicantes. As exportações mundiais apresentam uma crescente participação dos serviços (IMF (2018)). A caricatura de uma IT “tradable”, capaz de gerar ganhos de produtividade via mercados mundiais e possibilitando a oferta de empregos de qualidade versus um setor de serviços reduzido a satisfazer o mercado interno, com escassos ganhos de produtividade e pressões de salários (como o Modelo de Baumol predizia) merece ser repensado. Talvez seja necessário redefinir a categorização setorial, uma vez que hoje são classificadas como serviços desde atividades como finanças e business até serviços de restaurantes e hotéis. Dada essa diversidade, uma média pode deixar de ter a representatividade desejada.

Como balanço podemos concluir sobre a conveniência de superar estereótipos e direcionar os esforços a pesquisas teóricas e empíricas nessa área.

Bibliografia Citada

Acemoglu, D., “Technical Change, Inequality, and the Labor Market” Journal of Economic Literature. v.40. p,70-72. 2002.

——————-, “Automation and the Future of Jobs” Technology and Academic Policy. June, 2017. (Disponível em: https://bit.ly/2uxXAi8; consultado em Julio de 2018).

——————-; Restrepo, P. “Robots and Jobs: Evidence from US Labor Markets” NBER. Working Paper No. 23285. March 2017. (Disponível em: http://www.nber.org/papers/w23285; consultado em Julio de 2018).

Alvarez, J., “Structural Transformation and the Agricultural Wage Gap” IMF Working Paper 17/289. 2017.

Goldin, C.; Katz, L.F., The Race between Education and Technology. Massachuttes (USA):Belknap Press. 2008.

Gordon, R.J., The Rise and Fall of American Growth: The U.S. Standard of Living since the Civil War. New Jersey:Princeton University Press. 2017.

IMF, World Economic Outlook. Chapter 3. 2018.

Lebergott, S., Labor Force and Employment, 1800–1960, in Brady, D.S., (Ed.) Output, Employment, and Productivity in the United States after 1800. NBER. 1966. (Disponível em: http://www.nber.org/chapters/c1567.pdf; Consultado em Julio de 2018).

OCDE, Employment Outlook 2014. Paris:OCDE. 2014.

——–, Employment Outlook 2001. Chapter 3 (The Characteristics and Quality of Service Sector Jobs). Paris: OCDE. 2001.

Piketty, T., Le Capital au XXIe Siècle. Paris:Editions du Seuil. 2013.

Thomé, F.; Galiani, S.; Heymann, D.; Dabús, C., “On the emergence of public education in land-rich economies” Journal of Development Economics. v.86. p.434-46. 2008.

  1. Fonte: US. Department of Labor, Bureau of Labor Statistics. Essa desindustrialização do emprego é uma tendência mundial. As exceções estão situadas quase todas em Ásia (China, Tailândia, Indonésia, etc.). Ver IMF (2018). ↑
  2. Ver https://www.census.gov/prod/99pubs/99statab/sec31.pdf (Consultado em Julho de 2018). ↑
  3.  Fonte: IFS (Institute for Fiscal Studies), UK. ↑
  4.  Ver OCDE (2014). Logicamente, que esta tendência à “desindiscalização” tem nuances segundo cada país. ↑
  5.  Ver OCDE (2001). ↑
  6.  Essa proximidade depende muito do sub-setor nos serviços, sugerindo uma pronunciada heterogeneidade. ↑
Professor do Departamento de Economia, UnB. Graduação Universidad de Buenos Aires, Mestrado na Universidade de Brasília, doutorado na Université Paris-Nord.

 

Ser produtivo ou ser inovador?

12/07/2018 / / 0 Comments

A economia é um sistema de interconexões produtivas. Cada produto de um determinado setor econômico necessita de insumos de outros setores, e pode ele mesmo ser insumo. Existem, então, conexões “para frente e para trás”, o que demonstra a capacidade de cada setor em gerar demanda e gerar oferta. A ideia de que os setores estão conectados e simultaneamente demandam e ofertam bens e serviços gerou um razoável esforço dos economistas em buscar quais seriam aqueles setores nevrálgicos capazes de provocar mais efeitos dinâmicos no sistema produtivo.

Na tentativa de entender como as interconexões afetam a produção econômica, a importância relativa de cada setor na economia foi analisada a partir do estudo de coeficientes derivados da matriz insumo-produto. Os conceitos de backward linkage e forward linkage foram concebidos para interpretar como um dado setor se relaciona com o resto da economia, seja demandando insumos, seja viabilizando negócios – são os termos técnicos das conexões “para frente e para trás”.

A intuição do forward linkage não é tão óbvia quanto à do backward linkage. Um exemplo hipotético seria pensar que, para cada $ 1,00 de medicamentos produzidos seriam necessários $ 1,5 em insumos diretos e indiretos como energia e produtos químicos – esse é o backward linkage; no entanto, porquê foi produzido $ 1,00 de medicamentos, $ 2,00 em negócios puderam ocorrer, como novos tratamentos e novos exames. O backward linkage seria a capacidade de arrasto produtiva, enquanto o forward linkage seria a capacidade de indução produtiva.

A conexão entre esses dois conceitos possui rebatimentos sobre um terceiro: produtividade. Vale dizer que a produtividade relaciona a necessidade de insumos com a capacidade de produção, então aumentos de produtividade num setor A poderiam reduzir sua interconexão sobre os setor fornecedor de insumo B, uma vez que backward linkage é o requerimento de insumos sobre o setor B para garantir a produção de $ 1,00 do setor A. O conceito de produtividade inserido no debate do desenvolvimento econômico é limitado porque não se trata simplesmente de se buscar meios de reduzir a necessidade de insumos para dar cabo à produção, mas também do quão relevante para a economia e para a sociedade é o resultado final dessa produção.

Imagine que a Olivetti, nos anos 80, realizava um esforço para aumentar a produtividade de suas fábricas para reduzir a quantidade de insumos – e seus custos – para fabricar suas máquinas de escrever; num belo dia, a IBM chega ao mercado e populariza o computador. Então, o que exatamente significa ser mais produtivo na elaboração de algo cada vez menos relevante? Não vamos confundir as coisas: ser eficiente e produtivo é importante, mas o poder da inovação é insuperável.

A inovação é o cerne do sistema capitalista porque ele transforma o modo como a economia mobiliza bens e serviços na forma de insumos e os transforma em indutores de outras atividades econômicas. O potencial inovador de uma economia sinaliza a capacidade de coordenação produtiva de cada setor, na medida em que traduz não o quão eficientemente um determinado conjunto de insumos é combinado para produzir um produto, mas sim o quão surpreendentemente um determinado conjunto de insumos é combinado para inaugurar novas atividades produtivas ou, no mínimo, induzir a atividade produtiva de outros setores.

Foto: Karl Reif.

Globalização e a escada íngreme da tecnologia

15/05/2018 / / 0 Comments

A edição de abril do “World Economic Outlook (WEO)” do FMI trouxe um capítulo sobre como a globalização vem contribuindo para uma difusão de conhecimento pelos líderes tecnológicos mais rápida do que anteriormente. A difusão tecnológica transfronteiriça não só contribuiu para o aumento dos níveis de produtividade doméstica nas economias avançadas e emergentes, mas também facilitou uma reformulação parcial do mapa da inovação tecnológica, com alguns beneficiários se tornando novas fontes significativas de pesquisa e desenvolvimento (P & D) e patentes. Cabe a nós entender o que seria necessário para que essa mudança no cenário da inovação fosse ainda mais ampla.

A globalização difundiu conhecimento e tecnologia …

Maior comércio, investimento estrangeiro direto e uso internacional de patentes disseminaram mais intensamente o conhecimento e a tecnologia através das fronteiras. Um duplo dividendo pode potencialmente ser derivado de tal característica: como a tecnologia é tipicamente “não-rival” em seu uso, sua difusão pode levar a aumentos de resultados médios a custos relativamente baixos; além disso, seu uso múltiplo pode gerar efeitos de rede positivos por meio da polinização cruzada.

Os fluxos de conhecimento do exterior podem ter impacto tanto na produtividade, através da adoção de tecnologias estrangeiras no processo de produção, como – combinados com P & D interna – em inovação (Gráfico 1).

O WEO estima que, nas economias de mercado emergentes, “de 2004 a 2014, o conhecimento estrangeiro foi responsável por cerca de 0,7 ponto percentual do crescimento anual da produtividade do trabalho, ou 40 por cento do crescimento observado da produtividade setorial, comparado com o crescimento anual de 0,4 ponto percentual durante 1995–2003″ (Gráfico 2). Segundo o relatório, esses resultados permanecem robustos mesmo quando a China é excluída, o que indica que os efeitos da produtividade foram amplos entre as economias emergentes.

Além disso, o relatório mostra um quadro de mudança na constelação internacional de fontes de inovação tecnológica, à medida que os gastos com P & D crescem rapidamente na China e os estoques de patentes internacionais se acumulam na Coreia (Gráfico 3). Esses países se juntaram aos líderes tradicionais em setores como equipamentos elétricos e ópticos e, especialmente, na Coreia, em equipamentos de máquinas.

Isso aconteceu mesmo enquanto, desde o início da década de 2000, as economias tradicionais de fronteira passaram por uma desaceleração nos aumentos de produtividade da mão-de-obra e na produtividade total dos fatores, ao mesmo tempo em que houve um crescimento mais lento das patentes e, em certa medida, menor investimento em P&D. Duas linhas de explicação para tal têm sido oferecidas, vale dizer: refletem uma lacuna de tempo na transição entre a terceira e a quarta revoluções industriais ou manifestam um declínio secular nas oportunidades de levar a produtividade adiante. De qualquer maneira, como assinalei em 2010, as prevalentes lacunas de convergência tecnológica e a não-rivalidade no uso de tecnologias existentes ofereceram às economias de mercado emergentes a oportunidade de continuar avançando mesmo com o ritmo desacelerando na fronteira (Canuto, 2010).

O WEO também traz à tona os resultados de um exercício empírico mostrando os efeitos positivos da competição internacional em inovação e difusão tecnológica. Isso poderia ser considerado um canal adicional através do qual a globalização estaria reforçando os incentivos para inovar e adotar tecnologias do exterior.

… Mas existem requisitos locais para subir na escada de capacidades de inovação

Não obstante a melhoria dos fluxos transfronteiriços de conhecimento pela globalização, a simples interconectividade não gera automaticamente os aumentos de produtividade e a inovação local. Qualquer aplicação de tecnologia incorpora um conteúdo “tácito” e localmente específico – idiossincrático – que não pode ser adquirido ou transferido por meio de manuais ou qualquer outra forma codificável de transmissão de conhecimento. Esse conhecimento não pode ser tornado “explícito” em blueprints e, portanto, não pode ser perfeitamente difundido como informação pública ou propriedade privada. Tem de ser desenvolvido localmente (Canuto, 1995).

Há um aumento dos requisitos em termos de conhecimento tácito e idiossincrático e de desenvolvimento local de capacidades quando se pensa em produção, adoção de tecnologia e invenção, como mostrado no Gráfico 4. Pode-se também considerar típica para os retardatários uma evolução que geralmente começa com a produção e a adoção de tecnologia antes da invenção. Esse foi exatamente o caso da Coréia e da China, que empreenderam esforços para desenvolver capacidades de inovação após intenso aprendizado pelo uso e adaptação de tecnologias existentes.

O sucesso em montar e ascender na escada rolante de capacidades depende da presença de um amplo conjunto de complementaridades, na ausência das quais o retorno do investimento no desenvolvimento de capacidades é dificilmente obtido. O acesso a finanças, infraestrutura, mão de obra qualificada e práticas gerenciais e organizacionais importa. Soluções para falhas de mercado que geram desincentivos ao acúmulo de conhecimento também devem estar presentes. Além disso, os custos de transação associados ao ambiente de negócios – comércio internacional, contratação de mão de obra, execução de contratos, etc. – não podem ser muito altos (Canuto, Dutz & Reis, 2010).

Como a presença de tais complementaridades não é fenômeno generalizado, pode-se entender porque a mudança internacional na paisagem da inovação tem sido limitada. Também explica o que Cirera & Maloney (2017), do Banco Mundial, chamaram de paradoxo da inovação: os níveis de investimento relacionados à inovação nas economias em desenvolvimento não são proporcionais aos altos retornos que se espera acompanharem a adoção de tecnologias disponíveis e a convergência tecnológica. A globalização pode disseminar o conhecimento, mas não necessariamente vem com o que é necessário para desfrutar completamente disso.

Câmbio: a falsa discussão sobre o verdadeiro problema

10/05/2018 / e / 0 Comments

Elon Musk, o visionário (e bilionário) fundador do PayPal, da Tesla Motors e da SpaceX, é considerado um verdadeiro gênio. Questionado pelo Curador do TED Talks, Chris Anderson, em um dos eventos da marca, sobre a fonte de sua genialidade, Elon Musk respondeu o seguinte:

“Well, I do think there’s a good framework for thinking. (…) that is, boil things down to their fundamental truths and reason up from there, as opposed to reasoning by analogy (…), which essentially means copying what other people do with slight variations.”

Possivelmente, esse é o melhor conselho para abordarmos questões centrais do Brasil, e aqui nos dedicaremos ao câmbio: à ideia de que os países cambiam bens e serviços (muito mais bens do que serviços, e essa é uma observação que o leitor não deve esquecer para o resto da leitura) e o que condiciona que eles sejam cambiados de uma maneira e não de outra (por uma taxa, e não por outra).

“Boiling things down to their fundamental truths…”

A intuição mais fundamental sobre câmbio é a relação entre os preços de produtos comercializáveis e os preços de produtos não-comercializáveis em uma economia. Repare: a Carros S.A. vende carros no mundo todo e concorre com outras montadoras; o preço dos carros converge em todos mercados; a diretoria está decidindo se constrói sua nova fábrica em Springfield ou em Pindorama. Numa reunião estratégica, um dos diretores diz:

“Não podemos errar na escolha do local de investimento! Uma vez localizados, não poderemos cambiar as estradas esburacadas por estradas boas; não poderemos cambiar a energia elétrica vacilante por energia estável; quando formos exportar nossos carros, não poderemos cambiar o porto de Anjos pelo porto de Los Santeles. Não poderemos também escolher sob qual sistema tributário operaremos e em qual justiça vamos pelear.”

Uma vez que a Carros S.A. venderá seus carros pelo mesmo preço em todos lugares do mundo (lei do preço único), a decisão de investimento entre Springfield e Pindorama será determinada pela relação preço/qualidade daquele conjunto de fatores não-comercializáveis que afetam diretamente o sucesso da sua fábrica, mas que são próprios de cada lugar.

A noção de paridade está implícita nessa alegoria. A Carros S.A. está investigando se condições de mercado imóveis entre territórios afetam de maneira idêntica ou não suas operações fabris. Se não forem idênticas, um dos territórios demandará mais esforço do que o outro para que a Carros S.A. produza a mesma coisa.

“… and reason up from there…”

É muito frequente a análise da relação entre a taxa de câmbio e os preços relativos internos de uma economia pela abordagem dos diferenciais de produtividade entre setores comercializáveis e não-comercializáveis. Paul Samuelson e Bela Balassa estudaram esse assunto nos anos 60 e demonstraram que o mercado de câmbio equilibrava a demanda e a oferta de divisas estrangeiras em consonância com a corrente de comércio exterior – evidentemente, com os setores comercializáveis.

Como havia nítidas diferenças de produtividade entre os setores comercializáveis dos diversos países, isso explicaria porque os preços relativos de setores não-comercializáveis eram tão discrepantes entre países desenvolvidos e em desenvolvimento. Uma vez que o setor comercializável dos desenvolvidos era mais produtivo que o setor comercializável dos países em desenvolvimento, o mercado de trabalho em cada grupo de países gerava uma convergência específica de salários pagos entre todos os setores da economia. Isso explicava por que serviços idênticos presentes em todo mundo, de qualidade similar, pagavam, em paridade poder de compra (PPC), salários tão díspares, e por que a taxa de câmbio raramente refletia o equilíbrio de oferta e demanda de moeda estrangeira que propiciasse o mesmo poder de compra de bens e serviços em países distintos.

William Baumol, também nos anos 60, chegou à mesma conclusão que seus colegas, porém por outros caminhos e tentando entender outro problema. Baumol previa uma crise de urbanização como consequência dos diferenciais de evolução de produtividade entre bens (comercializáveis) e serviços (não-comercializáveis). As elevações salariais do setor comercializável eram antecedidas por elevações proporcionais de produtividade – decorrentes de avanços tecnológicos –, o que não ocorria no setor não-comercializável, que tendia a uma estagnação de produtividade em função da dificuldade de substituição de trabalhadores por máquinas. Baumol percebeu que quanto maiores os avanços tecnológicos do setor de bens, maiores seriam os custos (ganhos salariais sem contrapartida de produtividade) no restante da economia.

“… as opposed to reasoning by analogy.”

Os ganhos de produtividade ocorrem no setor comercializável da economia, mas sua gênese reside em um conjunto de condições e mercados majoritariamente não-comercializáveis. Esqueçamos aqui os serviços de consumo familiar (os serviços permanentemente usados como exemplo, como cabeleireiro, encanador, etc.) e foquemos nos serviços empresariais e em condições sistêmicas de competitividade (infraestrutura e instituições) e rememoremos o caso da Carros S.A. Se todos os serviços e infraestruturas que gravitam em torno do setor industrial são paritariamente mais caros num país do que em outro (mesmo preço, mas qualidades distintas, ou mesma qualidade com preços distintos), a taxa de câmbio PPC (ou câmbio real) será estruturalmente desfavorável a empreendimentos no setor industrial.

Cada vez mais ganha espaço a teoria da complexidade econômica na explicação do desenvolvimento econômico. Quanto mais diversa e complexa uma matriz produtiva, maior a renda per capita das nações. Ou seja, quanto mais variados e sofisticados os produtos e serviços que uma sociedade é capaz de fazer, mais produtiva ela é e, portanto, mais desenvolvida. Afinal de contas, o que determina a capacidade de uma sociedade produzir uma variedade de bens e serviços sofisticados?

As capabilities – ou competências – empresariais e tecnológicas determinam a sofisticação e a variedade de bens e serviços produzidos por uma economia. Infelizmente, essas competências são tácitas, demandam muito tempo e/ou muito esforço para se desenvolverem, e não são facilmente transplantáveis entre os povos.

Voltemos à reunião estratégica da Carros S.A., na qual outro diretor argumentou o seguinte:

“Devemos observar muito atentamente os preços que nos serão cobrados, pois não se trata apenas de ter serviços bons ou ruins, mas a que preço vamos adquirí-los. Minha equipe observou que os serviços de engenharia e automação de Springfield nos custarão $ 1,2 milhões ao ano, enquanto em Pindorama os mesmíssimos serviços custarão $ 1 milhão. Contudo, a qualidade dos serviços de Springfield nos permitirá produzir 13 mil carros, enquanto a qualidade dos serviços de Pindorama nos permitirá produzir 10 mil carros. Assim, em Springfield, cambiaremos $ 92,3 por carro, enquanto em Pindorama cambiaremos $100,0 por carro. Meu voto é por Springfield!”

Então perceba a sutileza de uma análise sobre câmbio. Balassa, Samuelson e Baumol, ao exemplificarem suas teses com serviços de consumo familiar, implicitamente estão estabelecendo padrões idênticos de qualidade (e produtividade): cortar cabelo é a mesma coisa em qualquer lugar do mundo, e, portanto, basta observar o preço real do corte de cabelo para obter a informação de apreciação ou depreciação cambial de uma economia. Mas se exemplificarmos essas teses com consumo intermediário de serviços empresariais por empresas industriais, imediatamente temos que trazer a qualidade/produtividade para entender se o preço é caro ou barato, ou se o câmbio dessa economia está apreciado ou depreciado.

O câmbio real no Brasil é sobrevalorizado porque temos um setor de serviços que oferta soluções numa razão preço/qualidade superior ao de vários de nossos concorrentes. Nosso setor industrial fica estrangulado porque concorre aqui e lá fora com preços determinados globalmente, mas depende de serviços e infraestrutura prestados localmente. Então, se quisermos nos reindustrializar, só temos duas saídas: ou desvalorizamos o câmbio nominal na marra, ou criamos uma política industrial focada na criação de capabilities empresariais e tecnológicas em torno de um competitivo setor de serviços industriais.

Rafael Leão é Mestre em Economia pela UnB e integra a carreira de Especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental.
Paulo Gala é Mestre e Doutor em Economia pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-EESP) de São Paulo, onde leciona desde 2002. Autor do blog paulogala.com.br

Serviços em agricultura – A revolução verde de nossa época

20/03/2018 / / 0 Comments

[1]Ver nota do autor

O Brasil enfrenta o chamado “imperativo da produtividade”, situação em que o crescimento, geração e distribuição de renda de um país não pode mais ser baseado em variáveis exógenas — como aumento da demanda externa, preços de commodities ou ganhos demográficos –, e passa a depender basicamente do aumento sustentado de sua produtividade média. Como temos visto no blog, um dos grandes entraves para o aumento da produtividade brasileira é o setor de serviços. De fato, a rápida desindustrialização da economia brasileira tem revelado que o padrão de rápido crescimento da produtividade puxado pela atividade manufatureira vivido pelo Brasil até a década de 80 dificilmente se repetirá. O país busca então novas formas de se valer do setor de serviços para crescer a passos mais rápidos e sem a grande volatilidade de outrora (retratada por Arbache e J.B Sarquis em “Growth Volatility and Economic Growth in Brazil“).

O setor agrícola é constantemente citado como exceção à estagnação brasileira, ensejando esperança em tal busca. De fato, a produtividade total dos fatores neste setor teve crescimento alto e estável desde a década de 1970 (em torno de 3.5% ao ano), na contramão da tendência de estagnação ou leve crescimento de grande parte dos demais setores da economia brasileira. A abertura de novas fronteiras agrícolas impulsionada pelo avanço genético e técnico liderado por instituições como a Embrapa — como o caso do cerrado –, a mecanização e profissionalização do campo (particularmente em grandes e médias propriedades), e a adoção em larga escala dos pacotes bioquímicos e defensivos explicam o “milagre” agrícola brasileiro. Em suma, a fazenda Brasil se expandiu e adotou novas máquinas e técnicas para converter mais eficientemente seus abundantes recursos naturais em produtos agropecuários, colhendo os frutos da chamada Revolução Verde.

A inovação agrícola no mundo, no entanto, tem se deslocado atualmente do modelo mecânico-químico do século XX para um novo paradigma de produção baseado na incorporação de serviços de alto valor agregado nos produtos agrícolas. Ao invés de novas expansões da fazenda e de seu maquinário, o foco agora é conectá-la aos novos conhecimentos tecnológicos do século XXI — especialmente tecnologias digitais, biotecnologia, tecnologia da informação e ciência de dados — para aumentar a produtividade agrícola na mesma medida em que se reduz a intensidade de uso de recursos naturais e insumos químicos em sua produção.

Conhecida no mundo como as inovações “agtech”, muitos entendem que esta onda transformadora de avanço tecnológico corresponda à nova Revolução Verde do século XXI. Uma de suas principais tendências é o impulso para digitalizar a agricultura. Aplicações digitais como drones e satélites para monitoramento de solo e de plantações de forma remota; sensores para o controle do crescimento e nutrição das plantas; e chips eletrônicos para monitoramento e detecção localizada de doenças em animais conectam o agricultor a dados valiosos que guiam sua tomada de decisão nas principais dimensões de seu negócio, tornando seu sistema de gestão de informação uma ferramenta tão importante quanto seu maquinário.

Diversas startups “agtech” que oferecem aplicações digitais têm aflorado no Brasil, como a Agrosmart, que oferece soluções de detecção antecipada de doenças em soja e milho e poupa até 60% da necessidade de água para irrigação com a colocação de sensores nas plantações (em sistema de Internet das Coisas); a empresa InCeres, que oferece softwares para análise de dados climáticos e do solo viabilizando agricultura de precisão com algoritmos geoestatísticos para aumento da fertilidade da terra; e a empresa TerrasApp, que desenvolve ferramentas de monitoramento satélite e aplicações digitais que permitem o diagnóstico precoce de doenças bem como o monitoramento da conservação ambiental e do solo; entre tantas outras.

Outra tendência “agtech” é o uso de novos conhecimentos de biotecnologia para reduzir a intensidade do uso de defensivos químicos com a utilização aplicações naturais, como anticorpos que previnem pragas e novos macrobióticos que melhoram seu desempenho nutricional. A startup BR3, por exemplo, desenvolve microrganismos naturais que substituem a necessidade de defensivos químicos em certos tipos de pragas. Outro exemplo é a startup ChipInside, que desenvolveu uma coleira biológica que monitora a ruminação, saúde e cio em bovinos leiteiros, permitindo aumento da produção e prevenção de doenças no rebanho.

A onda “agtech” representa uma oportunidade concreta e plenamente atingível de liderança global para o Brasil, e pode ensejar o início de um novo ciclo de crescimento de produtividade no campo brasileiro, potencialmente mais sustentável ambientalmente. No entanto, para que o Brasil se torne não apenas um usuário, mas um desenvolvedor e gerenciador global de soluções “agtech”, terá de enfrentar diversos entraves regulatórios e tecnológicos, como integração efetiva da pesquisa acadêmica com a indústria e o agronegócio; acesso a financiamento e capital de fundos de capital empreendedor (venture capital); redução de entraves regulatórios no setor agrícola (principalmente para permitir a adoção exponencial das novas soluções pelos agricultores); novas formas de propriedade intelectual; e formação de profissionais da área. Esta seria uma área interessante para a implementação de uma nova geração de políticas de desenvolvimento produtivo que solucionem as falhas de coordenação entre setor público e privado que surgirão no caminho.

Ainda assim, há ao menos duas razões estruturais que deveriam nos motivar a perseguir a ponta na corrida “agtech”.

Em primeiro lugar, evidência empírica de diversos autores (como Giuseppe Berlingieri, 2014) mostra que os serviços de alta produtividade (especialmente aqueles conhecidos como professional business services) não surgem de forma autônoma, e sim por demanda dos setores finalísticos, como indústria e agricultura. Países com setores finalísticos mais desenvolvidos tem maiores condições de desenvolver serviços de alto valor agregado. Se por um lado a desindustrialização torna cada vez difícil para o Brasil desenvolver serviços complexos para a indústria, por outro, o país tem um mercado agrícola interno capaz de demandar e impulsionar o desenvolvimento de um rico ecossistema de soluções “agtech”.

Em segundo lugar, diferente de outros ramos de economia digital (como e-commerce, sistemas computacionais e entretenimento) onde os efeitos de rede e plataforma já consolidaram grandes plataformas globais (como Amazon, Google, Facebook), o ramo “agtech” segue campo relativamente aberto a ser conquistado. Ainda que a recente aquisição da empresa Climate Corporation pela Monsanto por quase US$ 1 bilhão seja um exemplo simbólico da possível formação de plataformas globais de agricultura digital, que podem por exemplo oferecer soluções de big data para agricultores em diversos biomas e culturas, o ecossistema “agtech” ainda está em fase de crescimento fragmentado, o que permite ao Brasil colocar-se na fronteira da criação de conhecimento nesta área sendo potencialmente um dos líderes de sua futura consolidação global.

Com quase duas décadas findas, o Brasil já olha pelo retrovisor para diversas ondas tecnológicas do século XXI. A onda “agtech”, no entanto, ainda está aberta a quem souber surfá-la.

 

[1]As opiniões ou visões contidas no texto não necessariamente representam aquelas das instituições com as quais o autor mantém vínculos empregatícios ou acadêmicos.

Tomás é formado em economia pela Universidade de São Paulo e possui mestrado em desenvolvimento econômico pela Universidade de Harvard. Ele é especializado em desenvolvimento produtivo e inovação, e atuou no setor público, privado e em organismos multilaterais – como economista das Nações Unidas (ONU) em Genebra e do Banco Mundial. Atualmente lidera operações de inovação via setor privado no Banco Interamericano de Desenvolvimento na América do Sul.

Foto: Fila de imigração no Aeroporto JFK, em Nova Iorque, EUA. Beatrice Murch/Wikimedia.

Migração e comércio de serviços

20/02/2018 / / 0 Comments

A oferta de serviços a serem transacionados no mercado internacional é – como de um modo geral ocorre com as mercadorias – fortemente determinada pelas vantagens comparativas de um país. Estas, por sua vez, em geral guardam relação com a disponibilidade de fatores de produção, embora possam ser alteradas ao longo do tempo por medidas de política. A existência de economias de escala em alguns setores ou a existência de estruturas concentradas de mercado são elementos que podem vir a influenciar o grau de especialização de uma economia, na sua inserção internacional.

No entanto, e à diferença do que ocorre com mercadorias, no comércio de serviços a relação de economias de escala com o desempenho exportador não é imediata nem assegurada.

Há casos, por exemplo – à diferença de empresas manufatureiras – em que as empresas produtoras de serviços de fato experimentaram desempenho decrescente, ao tentar se diversificar no mercado internacional. Isso pode ser devido (Capar, Kotabe (2003)) a que: i) diversos países mantêm controle estrito sobre o investimento em diversos setores de serviços, ii) os serviços ofertados por empresas transnacionais aos consumidores locais podem ter de sofrer um grau maior de adaptação do que o que se observa com produtos industrializados, dadas as diferenças linguísticas e culturais ou iii) diversos serviços requerem simultaneidade na produção e consumo, tornando necessário, portanto, que a empresa fornecedora mantenha um unidade local.

Além disso, os serviços frequentemente demandam trabalho específico que demanda habilidades específicas. Isso os torna menos suscetíveis de capturar economias de escala do que, por exemplo, a produção de manufaturas.

Essas peculiaridades da produção e comercialização de serviços, associadas à característica de que as barreiras ao seu comércio são predominantemente associadas a legislações e práticas internas de cada país, fazem com que as transações em serviços possam ser influenciadas por elementos como a migração de fatores produtivos e a produção em cadeias de valor.

Aqui não se trata de considerar os chamados “Modo 3” (presença comercial – oferta de serviços de parte de um profissional estabelecido em um país no território de outro país) ou “Modo 4” (presença de pessoas naturais – serviços ofertados por nacionais de um país no território de outro país) da Organização Mundial do Comércio, mas simplesmente o aumento da disponibilidade de oferta de indivíduos de outros países, que tomaram a decisão de migrar.

Suponha que os profissionais sejam pagos segundo sua produção marginal, num modelo com dois países. Isso pode ser representado como na figura a seguir. Os gráficos mostram a quantidade de trabalho no eixo horizontal e o produto marginal no eixo vertical.

Suponha que o País A tem um estoque inicial de 0LA e o País B um estoque de OLB. 0LA é claramente maior que OLB: o fator mão-de-obra é mais abundante no País A do que em B. O fator trabalho é mais barato em A. Isso é representado pelo nível de remuneração inicial em A, correspondente a wA, mais baixo do que o salário médio wB, pago aos trabalhadores no País B.
Suponha que não existam restrições à migração. A informação relativa a esse diferencial de remunerações motivará os trabalhadores do País A a migrarem para o País B.

À medida em que os trabalhadores migrem do País A para o País B, o número de trabalhadores no País A será reduzido para OL’ A < OLA, ao mesmo tempo em que haverá maior disponibilidade de trabalhadores no País B: sua força de trabalho aumentará de OLB para OL’ B.

Como resultado da menor disponibilidade de trabalhadores no País A, o fator trabalho se tornará mais caro e os ganhos com salário serão elevados de wA para w’ A. Pelo mesmo processo, e em sentido inverso, a maior disponibilidade de trabalhadores no País B tenderá a reduzir o nível de salário médio para w’ B.

É mais provável que nem w’ A nem w’ B sejam atingidos, uma vez que por hipótese não há restrições ao movimento de trabalhadores entre os dois países, e é razoável supor alguma reversão do processo migratório.

Em teoria, haverá algum ponto de equilíbrio intermediário, resultante do movimento em ambas direções. Isso é provável que ocorra quando o estoque de trabalhadores no País A atingir LAE no País A e LBE no País B. De ser assim, as remunerações médias dos trabalhadores em ambos os países tenderão ao nível de wAE no País, semelhante ao nível de wBE no País B.

E o que isso tem a ver com o comércio de serviços?

Mais uma vez, a teoria do comércio de mercadorias pode ajudar. A influência do processo migratório sobre a composição do comércio externo é o foco do chamado Teorema de Rybczynski.

Segundo essa formulação, um aumento exógeno na oferta de um fator de produção, por exemplo, mão-de-obra, numa dada economia, fará com que aumente a produção e a exportação dos produtos em cujo processo produtivo o fator trabalho é empregado de maneira mais intensiva, pelo simples fato de que esse fator terá se tornado mais barato. Essa economia desenvolverá (ou intensificará) vantagem comparativa em produtos intensivos em trabalho.

A mesma lógica se aplica, evidentemente, se em lugar de migração de trabalhadores ocorrer um aumento significativo no influxo de capital: a produção e as exportações do país se tornarão mais intensivas em capital.

Essa lógica pode ser adaptada a um movimento de número expressivo de trabalhadores, de tal modo que isso venha a afetar a estrutura produtiva da economia receptora. Da mesma forma, algo nessa mesma linha pode ser inferido para o caso de movimentos migratórios de trabalhadores com qualificação específica, como advogados ou engenheiros.

Um exemplo de migração com efeito sobre a prestação de serviços é o comércio de atletas. Em alguns países a seleção nacional, por exemplo, de futebol, é composta por indivíduos nascidos em outros países. Em alguns casos, tem sido a presença de jogadores estrangeiros que possibilitou alguns times a adquirirem dimensão internacional. Um exemplo da lógica de Rybczynski.
Trabalhadores migrantes podem substituir trabalhadores nativos no desempenho de atividades no exterior, por exemplo, gerando um efeito de redução de custos que pode contribuir para elevar a produtividade das empresas. Além disso, trabalhadores estrangeiros podem contribuir para reduzir custos comerciais, ao melhorar os fluxos de informação.

No que se refere especificamente à exportação de serviços, essa é uma atividade que pode demandar a superação de barreiras, como um melhor entendimento das idiossincrasias dos países de destino. Nesse sentido, os imigrantes provenientes desses países podem desempenhar um papel importante, ao contribuir para melhorar esse grau de conhecimento. A comercialização de serviços, ao demandar conhecimento do idioma e expressões locais, peculiaridades institucionais e práticas de outro país, pode se beneficiar de maneira expressiva da ajuda de migrantes.

Um estudo feito para o Reino Unido (Ottaviano/ Peri/ Wright (2015)) encontrou evidência empírica de que os imigrantes efetivamente ajudaram a reduzir custos, portanto a elevar a produtividade das empresas exportadoras. Ao proporcionarem conhecimento específico sobre seus países de origem, contribuíram para estimular exportações.

Segue-se, portanto, que o influxo de mão-de-obra numa economia estimula a exportação de serviços que são mais dependentes de custos do trabalho e de atributos específicos que podem ser proporcionados pelos migrantes.

Segundo o modelo de Rybczynski, é razoavelmente previsível que o país que absorve migrantes será beneficiado pela adaptação de sua pauta de exportações, e ganhará com a nova estrutura produtiva.

No caso das transações em serviços, isso se reflete nos menores custos para obter um conjunto de informações importantes para a comercialização. Num ambiente com dois países de tamanho distinto, isso significa que o país maior será mais provavelmente aquele que atrairá mão-de-obra, portanto tenderá a se beneficiar dos novos tipos de serviços que podem ser exportados.

Esta é uma dimensão adicional de análise que considera o diferencial de condições entre os países participantes do mercado internacional de serviços, e com isso enfatiza as diferenças no potencial de competitividade.

 

REFERÊNCIA

Ottaviano, G., Peri, G., Wright, G. (2015), Immigration, Trade and Productivity in Services: Evidence from UK Firms, NBER Working Paper # 21200, May

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