Economia de Serviços

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Foto: taxistas protestam contra o Uber no Rio de Janeiro (Tânia Rêgo/Agência Brasil).

Uber e o impacto da concorrência na produtividade

07/11/2017 / / 3 Comments

Como se sabe, todos os países que conseguiram sustentar crescimento econômico por décadas e aumentar o bem-estar da sua população passaram por um processo de aumento de sua produtividade do trabalho. Para os não economistas, “produtividade” é a razão entre alguma medida de produto sobre algum insumo de produção. Em geral, mede-se a produtividade do trabalho dividindo-se o valor adicionado (valor da produção menos o consumo intermediário) de um dado país, setor, segmento ou empresa pelo número de pessoas envolvidas no processo de produção. Portanto, um aumento de produtividade do trabalho significa aumento na capacidade de se gerar valor adicionado por trabalhador. Em outras palavras, um aumento na eficiência.

Por ser um tópico essencial na economia, o que não faltam são estudos tentando encontrar a melhor explicação para os fatores que fazem a produtividade crescer (ou diminuir): capital humano, inovação, qualidade de gestão, ambiente de negócios, etc. O fato é que a produtividade depende de vários fatores. No entanto, um fator que está quase sempre presente é o grau de exposição das empresas à concorrência. Quanto mais protegido for o setor, via de regra, menor será a sua exposição à competição e, tudo o mais constante, menor será a sua produtividade.

O princípio é que um mercado competitivo, com livre entrada e saída de empresas, faria as empresas mais eficientes ganharem mais espaço no mercado e as menos eficientes perderem espaço, até saírem do mercado, em um processo de ganhos de eficiência alocativa (SYVERSON, 2004; GOMES & RIBEIRO, 2014). Além disso, uma forte concorrência faria as empresas investirem em melhorias de gestão, aderirem a novas tecnologias de produção, entre outros. Isso as tornaria mais eficientes e produtivas, ou seja, trata-se de um processo de ganho de produtividade interno às firmas (SCHMITZ, 2005; SYVERSON, 2011).

Um exemplo prático da importância da concorrência para o aumento da produtividade está no crescimento da produtividade do trabalho na indústria de transformação brasileira após a abertura comercial do país no começo dos anos 1990. Outro exemplo mais específico é o de Bridgman, Gomes e Teixeira (2010). Os autores estudaram como o fim do monopólio da Petrobras na produção, refino, importação e exportação de petróleo, em 1995, e a ameaça de competição decorrente levaram a aumentos significativos de produtividade na empresa. Segundo os autores, de 1976 a 1993, a produtividade do trabalho da Petrobras cresceu a uma média de 4,6% ao ano.

Os autores relatam que, com a ameaça e eventual concretização da quebra do monopólio da empresa, a Petrobras passou por grandes mudanças de gestão, mesmo sem ter perdido poder de mercado de fato. A empresa reduziu o número de empregados, fechou poços de petróleo menos produtivos e focou nos mais promissores e tomou outras medidas de gestão que diminuíram o número de insumos e, ainda assim, aumentaram a produção. Entre 1994 e 2001, a produtividade total dos fatores da Petrobras dobrou, um crescimento muito acima da média da economia brasileira. Além disso, foi registrado um crescimento médio na produtividade do trabalho três vezes maior do que o do período anterior.

Portanto, há pouca contestação na literatura econômica de que, em geral, quanto menores as barreiras de entrada e maior a exposição à concorrência, maior tenderá a ser a produtividade das empresas e da economia em geral. Isso sem contar o impacto da maior concorrência na formação dos preços e no aumento do bem-estar do consumidor.

Diante disso, nota-se que aplicativos de transporte individual, como o Uber, Cabify e 99, aumentam de forma considerável a competição nesse mercado, antes quase exclusivo dos táxis. Segundo estudo de Cramer e Krueger (2016), os motoristas de Uber são mais produtivos do que os de táxi, tanto quando se mede o tempo ocioso dos motoristas, quanto quando se medem os quilômetros dirigidos por dia. Portanto, esses aplicativos podem ser ferramentas importantes para o aumento da produtividade do segmento.

Como já discutido neste blog, as plataformas da chamada “Economia do Compartilhamento” tendem a aumentar a eficiência da economia como um todo, dando uso a recursos subutilizados e aumentando a oferta de serviços (e bens) aos consumidores, além de serem importante fonte de renda para os ofertantes dessas plataformas.

Nota técnica recente do CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) mostra que o Uber criou nova demanda por seus serviços (consumidores que não usavam táxi anteriormente) e, de fato, conquistou parte dos usuários de táxi. É possível ver, no gráfico abaixo, que, de fato, o interesse por táxi e aplicativos de táxi (medido pelo Google Trends) diminuiu desde a introdução do Uber e do Cabify, mas o crescimento destes foi consideravelmente maior do que a queda do interesse por táxi. Ao fim, o estudo ressalta que “tendo em vista as inovações tecnológicas que são capazes de minimizar as falhas de mercado verificadas neste mercado, faz sentido cada vez menos regulação neste mercado de transporte individual de passageiros”.

Fonte: Google Trends, inspirado em Nota Técnica do CADE (2017). A escala de popularidade varia de 0 a 100 e é relativizada.

Não se argumenta aqui que esses aplicativos não devam ser regulamentados. E como qualquer atividade econômica privada, seus serviços devem ser tributados. Mas é preciso garantir que o processo de cadastramento de motoristas não seja burocratizado ou que um aplicativo tenha muita restrição para começar a funcionar, o que contribuiria para reduzir a competição. Isso prejudicaria consumidores, prestadores de serviços dessas plataformas e a eficiência da economia de maneira geral.

Como dito anteriormente, um dos mecanismos pelo qual o aumento da concorrência aumenta a produtividade é a melhoria dos serviços dos incumbentes, em resposta à entrada dos novos competidores. Uma resposta adequada dos legisladores ao crescimento dos serviços como Uber poderia ser a diminuição das barreiras de entrada e das exigências para se dirigir um táxi. Essa decisão beneficiaria consumidores, taxistas, uberistas e a economia como um todo.

Economia de compartilhamento ou de sobras?

11/08/2017 / / 3 Comments

O recente entusiasmo sobre o avanço de economia do compartilhamento, como refletido nos livros de Botsman e Rogers (2010), Sundararajan (2016) e Gransky (2014) deve-se em grande parte pela expectativa de que esse novo modelo de negócios traria impactos econômicos positivos. Economia do compartilhamento, colaborativa, mesh são termos que vêm sendo invocados para explicar recentes modelos de negócios que permitiriam o aproveitamento mais eficiente e racional de ativos subutilizados, por meio da intermediação direta entre indivíduos em plataformas digitais (BOTSMAN; ROGERS, 2010; GRANSKY, 2014; SUNDARARAJAN, 2016).

Segundo esses autores, essas plataformas promoveriam uma distribuição de renda mais equitativa e sustentável, ao reduzir não somente o custo de acesso a produtos e serviços como também a demanda pela posse de ativos. No entanto, como vem sendo discutido neste blog, e em recentes artigos científicos (FRENKEN; SCHOR, 2017), os alegados benefícios da economia do compartilhamento são muito mais complexos do que inicialmente se assume. Forças de mercado atuantes em indústrias com alta tecnologia da informação – como efeitos-rede, maior capacidade de personalização de preços e produtos, custos de substituição e melhor informação para incumbentes (VARIAN, 2001) – sugerem que existe um movimento não somente de consolidação de mercados, como também da renda global.

Como notado por Varian e Shapiro ainda em 1999, estruturas de mercado com alta tecnologia estão sujeitas a efeitos rede positivos e tendem a exibir crescimento explosivo: à medida que a base instalada de usuários cresce, mais usuários consideram que adotar uma determinada plataforma vale a pena. PARKER; VAN ALSTYNE; CHOUDARY, 2016). Assim, uma vez que uma plataforma atinge uma “massa crítica” de usuários e se estabelece no mercado, pode ser extremamente difícil para outras empresas concorrerem (VARIAN, 2001). Além disso, os custos de substituição de uma plataforma para uma nova passam a ser extremamente altos, o que acaba deixando os consumidores “locked-in”[1].

Ainda, a vantagem competitiva de plataformas já estabelecidas é fortalecida pela apropriação das informações produzidas pelos usuários. Nesse contexto, à medida que as plataformas vão crescendo e expandindo seus clientes, os padrões e as preferências de cada usuário tornam-se progressivamente conhecidos, o que as permite oferecer serviços cada vez mais customizados e as tornar indispensáveis (VARIAN, 2001). Essa expansão permite que seus algoritmos sejam continuamente aperfeiçoados, tonando a vantagem competitiva cada vez maior.

Como consequência, plataformas já estabelecidas passam a desfrutar de lucros tão elevados que podem rapidamente capturar novos mercados comprando concorrentes, expandindo sua atuação para segmentos diferentes (SCHWAB, 2016; WORLD BANK, 2016) e impondo barreiras a novos entrantes, o que tem contribuído para a consolidação de mercados. Esse movimento é observado inclusive na economia do compartilhamento. O Airbnb, por exemplo, pretende evoluir de uma plataforma de acomodações residenciais para uma empresa de viagens abrangente, fornecendo serviços de turismo customizados, conforme mostrou matéria recente da Economist.

Há, ainda, a preocupação que o avanço da tecnologia e das vantagens competitivas intensifique a desigualdade na distribuição de renda em nível global. Como demonstrado abaixo, a distribuição da renda pode ser bem representada pela “curva sorriso”, que tende a ficar mais menos achatada ao longo do tempo.  Os criadores das plataformas, que desenvolvem atividades na ponta da curva – e em grande maioria estão localizados em países de renda alta – tendem a captar uma parte cada vez maior do valor produzido, enquanto os usuários das plataformas tendem a adquirir apenas uma fração pequena do valor, por oferecerem, em geral, serviços “de massa”, dificilmente diferenciáveis.  Não surpreendentemente, o termo compartilhamento de sobras já vem sendo utilizado para enfatizar o fenômeno de captura da maior parte dos benefícios gerados pelas plataformas por elas próprias.

Figura – Distribuição de Valor nas Cadeias de Produção ao longo do tempo  

 Fonte: Adaptado de Interconnect Economies Benefiting from Global Value Chains. OCDE, 2013

Sob essa perspectiva, são crescentes os desafios econômicos advindos do avanço do modelo de negócios de plataformas digitais associadas à economia colaborativa.  Na ausência de uma reflexão econômica e jurídica mais consistente sobre as falhas de mercado das plataformas associadas a economia do compartilhamento, elas têm se aproveitado de lacunas regulatórias para expandir sua atuação, como já vem sendo discutido por Frazão.

Fica clara a necessidade de avanço na compreensão da multiplicidade dos impactos da economia do compartilhamento para construção de uma arquitetura regulatória que evite o abuso de poder de mercado por parte das empresas criadoras das grandes plataformas. Não menos importante é que políticas públicas de incentivo à criação e ao desenvolvimento de empresas inovadoras sejam parte das prioridades da agenda governamental, criando condições para que o país se aproprie de benefícios cada vez maiores da economia digital.

[1]Tal situação é analisada em Varian (2001), em modelo simples de “lock-in”.

Lorena Giuberti Coutinho é Analista de Comércio Exterior do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). É mestranda no curso de Economia da Universidade de Brasília – UnB, com Especialização em Defesa Comercial pelo Ibmec e graduada em Economia pela UnB. Participa atualmente de intercâmbio profissional no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) em Washington, DC.

Referências Bibliográficas

BOTSMAN, R.; ROGERS, R. What’s mine is yours. 2010.

FRENKEN, K.; SCHOR, J. Putting the sharing economy into perspective. Environmental Innovation and Societal Transitions, v. 23, p. 3–10, 2017. Elsevier B.V.

GRANSKY, L. The mesh – why the future of business is sharing. 2014.

PARKER, G. G.; ALSTYNE, M. W. VAN; CHOUDARY, S. P. Platform revolution: How Networked Markets Are Transforming the Economy–And How to Make Them Work for You. 2016.

SCHWAB, K. The Fourth Industrial Revolution. 2016.

SUNDARARAJAN, A. The Sharing Economy – The End of Employment and the Rise of Crowd–Based Capitalism. 2016.

VARIAN, H. Economics of Information Technology. Working paper, n. July 2001, p. 1–53, 2001.

WORLD BANK. World Development Report 2016: Digital Dividends. 2016.

Foto: Alexander Torrenegra/WikiMedia Commons

O valor das plataformas: a diferença entre criar e dirigir um Uber

25/05/2017 / / 0 Comments

Com o aumento do uso de ferramentas da chamada “economia colaborativa” (ou “economia do compartilhamento”, “gig economy”, “economia do acesso”, etc), muito tem se falado e debatido sobre o comportamento da atual e das novas gerações de consumidores.

Sem forçar nos generalismos, parte dessas gerações parecem ter a sua demanda atendida mais pelo acesso do que pela posse de bens como carros e imóveis, por exemplo. Muito tem se falado, também, sobre as grandes possibilidades de geração de trabalho (e não necessariamente de emprego formal) nessa nova economia.

Talvez permaneçam pouco explorados, ainda, os efeitos da economia do acesso para o desenvolvimento e para a distribuição de renda em nível global. Se, por um lado, essa nova economia pode aumentar o emprego de recursos subutilizados e até a possibilidade de se fazer “bicos”, parece claro que o grosso do valor gerado nessas plataformas fica com os seus criadores e gestores, não com as pessoas e empresas que as povoam, como temos discutido aqui no blog. Enquanto os criadores do Uber (ou do AirBnB) estão ricos, os motoristas têm que dirigir muitas horas diárias para se sustentar.

É natural que o empreendedor inovador fique com o grosso do retorno da sua invenção, mas, pelo seu caráter de atuação global, é possível que essas plataformas, ao mesmo tempo que melhoram a vida do consumidor e geram trabalho ao redor do mundo, concentrem ainda mais a renda global. Afinal, a maioria das grandes plataformas digitais que domina mercados (Google, Facebook, Amazon, Uber, AirBnB, etc) foi criada e está situada nos Estados Unidos, mais especificamente no Vale do Silício.

Em razão da disponibilidade de mão de obra qualificada, melhores sistemas educacionais e universidades, maior acesso a conhecimento e a tecnologias de ponta e um melhor ambiente de negócios em geral, os países avançados tendem a ficar com a maior parte do valor gerado por essas plataformas. Além disso, por terem as vantagens de incumbentes, as empresas detentoras dessas grandes plataformas tendem a expandir a sua atuação para outros segmentos, nos quais costumam entrar já com enorme vantagem competitiva. Um exemplo disso é Amazon, que começou como uma loja online de livros em 1996 e hoje é a maior provedora de espaço na nuvem do mundo, além de ser uma das maiores empresas do varejo global.

Como explicado na “curva sorriso” e no exemplo da fabricação do iPhone, países em desenvolvimento tendem a ser mais usuários (como fornecedores ou consumidores) que criadores dessas novas soluções e plataformas. Esse processo tende a concentrar a renda.

Não se pretende, aqui, ser ludita e lutar contra tecnologias que trazem tanta comodidade e oportunidade de renda ao redor do mundo. O avanço delas é inevitável e até bem-vindo. Será necessário, porém, reconhecer que não se tratam de empresas convencionais e que seus impactos em mercados e na distribuição de renda também não são convencionais. Portanto, essas empresas precisam ser reguladas de maneira diferente, para que não abusem das suas posições para tomar medidas anticompetitivas nos seus e nem em outros mercados. Além disso, será preciso pensar formas de suavizar os efeitos negativos das tecnologias para a distribuição de renda.

Para países em desenvolvimento, como o Brasil, seria interessante pensar maneiras inteligentes para estimular a criação e o crescimento de startups que criassem soluções e plataformas de alcance global – sem gerar distorções alocativas como muitas das políticas industriais do passado.

Quanto à regulação, já há debate e até algumas ações ao redor do mundo em curso – veja a matéria de capa recente da Economist sobre o assunto –, mas a aplicabilidade de muitas das ideias propostas é difícil, dado o caráter global das empresas e a falta de instituições globais com capacidade para responder a isso. Há, também, algumas ideias debatidas para reduzir os potenciais impactos das novas tecnologias na concentração de renda, inclusive por pessoas como Bill Gates, que defende a criação de um imposto sobre o uso de robôs.

Com relação ao mercado de startups, há exemplos bem-sucedidos no Brasil e em outros países de desenvolvimento, em geral envolvendo uma mescla de iniciativas privadas e políticas públicas de desburocratização, aproximação de mercado e academia e transferência de conhecimento e tecnologia. É preciso avaliar seus impactos e trabalhar para expandir as iniciativas mais exitosas. Talvez assim consigamos gerar os nossos unicórnios e participar de modo mais efetivo da economia do século XXI.

Menos emprego e mais trabalho

20/04/2017 / / 0 Comments

Meu pai me deu inúmeros conselhos. Um que jamais esqueci foi: “Em uma entrevista, nunca diga que quer emprego; diga que quer trabalhar”. Benjamin Franklin, Karl Marx e outros grandes pensadores nunca perceberam o caráter edificante e dignificante do emprego, mas todos o viram no trabalho. Na língua inglesa, a referência é labor e não job; no nosso português, trabalho e não emprego. No mercado de trabalho, as pessoas vendem sua capacidade de trabalho para que seja empregada nas necessidades das empresas. Nesse caso, a expressão mercado de trabalho é corretíssima: esse é um mercado em que se compra e se vende trabalho; o trabalhador vende seu trabalho, e o empregador o emprega como precisa.

Em economia dizem que a produtividade marginal do trabalho em relação ao capital é positiva, o que significa dizer que máquinas melhores ou mais maquinário por empregado o permitem produzir mais. Ainda segundo os preceitos da economia, a remuneração de um fator de produção é dada por sua produtividade marginal, implicando salários influenciados pela quantidade/qualidade das máquinas disponíveis aos empregados. Em resumo: mais máquinas, menos trabalhadores, maiores salários. A automação e a robotização não estariam substituindo “trabalhadores”, mas sim, contribuindo para a substituição de empregos menos qualificados por empregos mais qualificados – mas isso não costuma ocorrer na proporção 1:1. No limite, o que farão todas essas pessoas menos qualificadas? Se qualificarão para postos de trabalho mais qualificados que eliminam inúmeros outros postos de trabalho menos qualificados?

Uma empresa emprega pessoas em seu negócio, mas também emprega capital e máquinas. Empregar é o mesmo que utilizar, aplicar. Portanto, o empregado está no polo passivo da ação. O empregador emprega; o empregado, bem… o empregado é empregado. Na economia, o empregado é aquele fator de produção que desempenha uma tarefa específica. Há um século, eram empregadas pessoas na linha de produção de automóveis e agora são empregadas máquinas. Então, não se iluda: os empregadores vão empregar mais máquinas – e robôs –, e, como cada máquina – e robô – substitui várias pessoas, a empregabilidade do ser humano enquanto fator de produção, “peça de uma engrenagem”, tende a diminuir consideravelmente no longo prazo. Carro anda sozinho, avião anda sozinho, até meu aspirador de pó anda sozinho!

O verdadeiro problema não é acabar o emprego, é acabar o trabalho. E este só aumenta e nenhuma máquina ou robô é capaz de fazê-lo. Os desafios que a humanidade vem acumulando são cada vez mais complexos e demandam soluções “fora da caixa” como nunca antes. Não é por outro motivo que parcela cada vez maior da população está trabalhando no setor de serviços em atividades não padronizadas, não repetitivas e não automatizáveis. E cada vez menos estão mantendo vínculos empregatícios.

Em 2015, mais de 50 milhões de americanos (aproximadamente ¼ da força de trabalho dos EUA) atuaram exclusivamente ou parcialmente como freelancers, e as razões para tanto são simplesmente incompreensíveis para robôs: liberdade e flexibilidade. Essa multidão de pessoas quer contribuir, realizar, trabalhar, passar para o polo ativo da ação, e não apenas vender sua capacidade de trabalho e serem empregadas em algo. Mais de 60% dos freelancers entrevistados numa pesquisa realizada pelo Freelancers Union nos EUA percorrem esse caminho por opção e não por necessidade e oferecem serviços e soluções baseados na criatividade, na empatia e no arranjo de decisões negociadas e compartilhadas em redes colaborativas. Esses trabalhos são realizados com base em algo que robôs não podem compreender, por razões igualmente incompreensíveis a eles.

O trabalho dignifica o homem porque o coloca no polo ativo da ação, lhe dá razão de ser e de fazer. O emprego resume a motivação ao salário, numa recompensa pelo tempo e esforço vendidos. Não é que o emprego de muitas pessoas não seja digno; é que ele é digno de uma pessoa até que um robô seja mais digno que ela. O empregado é, por definição, o polo passivo da história.

A Economia Compartilhada e a Regulação

16/11/2016 / / 2 Comments

Como temos discutido aqui no blog, a economia compartilhada tornou-se popular por meio de empresas como Airbnb e Uber, que têm registrado um rápido crescimento nos últimos cinco anos. Algumas projeções estimam que as empresas do setor deverão gerar receitas de cerca de U$ 335 bilhões de dólares globalmente até 2025, e o escopo para uma maior expansão geográfica ainda permanece considerável. Mas como qualquer crescimento rápido de setor, governos, reguladores e a indústria possuem interesses inerentes, e isso tem gerado dificuldades cada vez maiores.

Apesar de os aplicativos de economia compartilhada mais conhecidos estarem principalmente nos setores de transporte e de hospedagem, há empresas em diversas outras áreas que têm conseguido identificar ineficiências de mercado. São exemplos disso a We Are Pop Up, para compartilhamento de escritórios; EatWith, Meal Sharing, Traveling Spoon, para compartilhamento de refeições. Há também apps de compartilhamento de roupas – Yerdle – e de conhecimento – como o udemy ou o Skillshare.

Em todos os casos, os pontos em comum são a desintermediação, o compartilhamento do excesso de capacidade, o aumento da produtividade e os desafios comerciais para os operadores tradicionais, tais como empresas de táxi, hotéis, restaurantes e utilitários. A Airbnb, por exemplo, está ativa em mais de 190 países e avaliada em mais de U$ 20 bilhões dólares. A Uber, lançada há seis anos, opera em mais de 300 cidades e em mais de 60 países, tem mais de um milhão de motoristas em todo o mundo e está avaliada em mais de US$ 50 bilhões dólares.

Se de um lado temos esse panorama promissor, por outro, nem tanto. Tribunais na Bélgica, França, Alemanha, Itália e Países Baixos declararam serviços derivados da economia compartilhada, usando motoristas não-profissionais, como o caso do serviço UberPOP, como ilegais. O serviço também foi efetivamente banido em áreas de Nova York no verão de 2015. Um Tribunal da Califórnia decidiu que um motorista de uma empresa de economia compartilhada é um empregado, não um autônomo, e um juiz posteriormente recomendou que a Uber fosse multada em U$ 7,3 milhões de dólares e suspensa de operar no estado. O governo sul-coreano proibiu o Uber para encorajar o desenvolvimento de aplicativos locais. E as autoridades de Deli impuseram uma proibição temporária do Uber após um caso de estupro por parte de um motorista do aplicativo na capital indiana.

Nesse contexto, reguladores e governos começam a questionar o impacto de longo prazo do modelo de negócios da economia compartilhada em relação aos operadores tradicionais e às comunidades. O prefeito de Paris, por exemplo, montou uma equipe de 20 agentes para reprimir anfitriões que estavam compartilhando quartos considerados ilegais por meio de aplicativos como AirBnB. Como resultado, 20 proprietários de 56 apartamentos foram multados.

A questão da regulação para esses aplicativos é o ponto central para a definição do futuro da sociedade que queremos. A União Europeia, por exemplo, entende ser ainda cedo para decidir se o serviço prestado, majoritariamente, pela Uber, é um serviço digital ou um serviço de transporte. Nesse caso, devemos observar o comportamento de outras indústrias disruptivas, como é o caso das de telecomunicações e das produtoras de energia, para tomarmos a decisão política mais adequada e para identificar as áreas que devem ser regulamentadas.

Esclarecer os papéis e responsabilidades para identificar e punir abusos, coexistir com os operadores tradicionais, pagamento de impostos, prevenção ao abuso da privacidade dos dados são alguns pontos que devem ser observados com parcimônia.

A economia compartilhada está crescendo rapidamente e criando novas oportunidades em todo o mundo. Como todas as grandes rupturas, está colocando pressão sobre os modelos de negócios existentes e sobre os marcos regulatórios. Os participantes têm a oportunidade de desempenhar um papel no desenvolvimento de soluções de longo prazo que incentivem a inovação e, ao mesmo tempo, protejam os consumidores e a sociedade de possíveis danos não imaginados numa análise simplória de curto prazo.

daisyDaisy Assmann tem Mestrado em Economia pela Universidade Católica de Brasília e é Coordenadora de Planejamento Financeiro da Defensoria Pública da União.


Nota: Esse texto foi baseado no artigo de Alberto Marchi da McKinsey.

Por que o Uber é tão amado pelos economistas?

22/09/2016 / / 6 Comments

Explorando falhas de mercado e lacunas regulatórias, o Uber se expandiu criando amantes e inimigos mortais: basta acompanhar as notícias para ver a batalha diária nas grandes cidades brasileiras entre seus motoristas e taxistas.

Porém, a simples popularização do serviço não é suficiente para que o caracterizemos como economicamente revolucionário. Se o serviço, por exemplo, apenas toma parte (ou toda) a demanda de transporte originalmente atendida por táxis, o impacto econômico trazido pela empresa é praticamente nulo. Neste caso ele se tornaria apenas um substituto do serviço de táxi. Se, por outro lado, o serviço passa a gerar uma demanda adicional de transporte individual, além da demanda que até então era atendida por táxis, então podemos afirmar que o novo serviço é inovador também sob o ponto de vista de geração de produto, passando a contribuir diretamente para o aumento do Produto Interno Bruto (PIB) de uma economia. Passados alguns anos do lançamento do serviço em todo mundo, não restam dúvidas que estamos diante da segunda opção.

Economistas tendem a amar o Uber. Em vários aspectos, o aplicativo funciona de maneira quase perfeitamente eficiente. O Uber é um mercado no qual os preços pagos pelos usuários respondem à oferta e à demanda, consequência do que a companhia chama de preço dinâmico Uber. Quando há muitos usuários procurando por um carro e poucos motoristas disponíveis, o preço aumenta. Isso gera uma pressão tanto na oferta quanto na demanda: novos motoristas que não estavam trabalhando sentem-se atraídos a entrar novamente no mercado, em virtude da alta nos preços. Por outro lado, consumidores que não estão dispostos a pagar um preço mais alto desistem momentaneamente da corrida, reduzindo a demanda. Tudo isso faz com que os preços voltem ao equilíbrio. E é assim que os economistas geralmente gostam que o mercado trabalhe.

Recentemente, os economistas ganharam um novo motivo adicional para amar o Uber: em um estudo baseado no histórico de transações realizadas pelo aplicativo, publicado em agosto de 2016, pesquisadores conseguiram calcular a curva de demanda pelo serviço. O artigo foi intitulado Using Big Data to Estimate Consumer Surplus: The Case of Uber. O Uber passou aos pesquisadores 54 milhões de sessões de usuários de quatro cidades americanas: Chicago, San Francisco, Nova York e Los Angeles. No Uber, os dados detalhados de cada corrida solicitada por consumidores são capturados e armazenados em um banco de dados. Os dados são coletados inclusive para corridas não realizadas: casos em que, por exemplo, o consumidor abre o aplicativo e, ao se deparar com um preço dinâmico mais alto, acaba por desistir da corrida.

E por que isso é importante? Explico: um dos primeiros assuntos que um estudante de economia aprende na faculdade é a curva de demanda: você entra em sala de aula, o professor desenha a curva de demanda no quadro, explica a teoria por trás daquela curva e pronto: a curva é instantaneamente aceita por todos e passa a existir como fundamento para uma série de outras análises. Porém, se olharmos ao nosso redor, na vida real, é difícil encontramos um exemplo em que a curva de demanda se encaixe perfeitamente. Se pararmos para pensar a fundo, é como se a curva de demanda existisse na literatura simplesmente para explicar o restante das transações que acontecem ao redor dela, mas jamais tenha sido efetivamente estimada em um exemplo prático da vida cotidiana. Em outras palavras, é como se a curva fosse como prótons e elétrons da física: nós conseguimos imaginar e entender seu comportamento para explicar o comportamento da matéria, mas ainda não conseguimos desenvolver uma ferramenta que nos permita enxergar diretamente um elétron. Aparentemente, esta situação mudou na economia com o Uber e seu banco de dados.

A importância de se conhecer a curva de demanda por um serviço se reflete em dois aspectos: para os fornecedores, conhecê-la faz com que eles saibam exatamente qual preço cobrar pelo serviço. Para os consumidores, uma vez conhecida a curva de demanda, passa a ser possível calcular o quanto de excedente do consumidor existe naquela transação. Vamos tomar um exemplo prático: se um consumidor está disposto a pagar até R$5,00 por uma maçã, mas consegue comprá-la por R$ 2,00, então o excedente do consumidor é igual a R$ 3,00. Este é o ganho do consumidor por ter comprado um item que queria por um preço aquém do qual ele estava disposto a pagar. O problema é que o quanto o consumidor está disposto a pagar por uma maçã varia a cada dia por uma série de fatores: o tamanho de sua fome, o quanto de estoque de maçãs que ele tem em casa, se ele prefere uma pêra naquele dia. Esta dinamicidade de variáveis dificulta muito repetir o experimento diversas vezes e, com isso, impede o cálculo de boas estimativas do excedente do consumidor. É neste ponto que entra o Uber e a teoria do Big Data.

Existem dois aspectos perfeitos sobre o Uber que permitem aos economistas medir o excedente do consumidor no serviço prestado: o primeiro é o fato de o aplicativo salvar as informações quando um consumidor abre o aplicativo, se depara com o preço acima do normal, e desiste da corrida. Esta funcionalidade do serviço é importante para o cálculo da curva de demanda porque o ponto chave para estimá-la é ter, para um mesmo consumidor, ou para consumidores similares, oferta de preços diferentes e, com isso, medir o comportamento deles frente aos diferentes preços ofertados. Como o banco de dados do Uber possui uma escala massiva, com milhões de interações, as conclusões derivadas das simulações efetuadas com estes dados nos permitem extrapolar os resultados observados para o mundo real com mais naturalidade.

O segundo aspecto é ainda mais importante, porém quase desconhecido para os consumidores. O algoritmo do preço dinâmico do Uber foi concebido para calcular o preço dinâmico exato para cada situação. Porém, para se apresentar de uma maneira mais simples para os consumidores, o multiplicador do preço dinâmico é arredondado para uma casa decimal: portanto, um consumidor, ao abrir o aplicativo e se deparar com um preço dinâmico de 1,2 pode ter como preço dinâmico real o valor de 1,24999. Por outro lado, se outro consumidor similar tiver o preço dinâmico real de 1,25001, ligeiramente superior ao preço dinâmico real anterior, ele irá se deparar com um preço dinâmico no aplicativo de 1,3. O efeito prático disso é um salto brusco nos preços, uma descontinuidade. É exatamente este tipo de comportamento que um economista busca em um experimento natural, porque são dois indivíduos essencialmente idênticos, para as quais são apresentados preços diferentes quase por acaso, em virtude do modelo de negócios adotado pelo Uber.

Como o banco de dados do Uber é enorme, com milhões de transações, existem milhões de observações que caem na situação ilustrada anteriormente e, com isso, no experimento retratado pelo artigo, foi possível estimar o comportamento dos consumidores a pequenas variações nos preços. Com isso, foi possível construir, passo a passo, a curva de demanda inteira para preços dinâmicos variando de 1,0 a 5,0.

Empiricamente, pode-se esperar do resultado do experimento um excedente do consumidor elevado: o serviço costuma ter grande aceitação por parte de seus usuários. Muitos dizem não usar mais o serviço de táxi; outros afirmam que o Uber é muito mais barato que o táxi, sinalizando que estariam dispostos a pagar mais caro pelo serviço prestado. Foi exatamente isso que o experimento encontrou: há um grande excedente do consumidor presente na prestação de serviços pelo Uber. Utilizando 50 milhões de observações individuais e uma análise de regressão das descontinuidades, os pesquisadores estimaram que, em 2015, apenas o serviço de UberX (responsável por 80% das corridas) gerou o equivalente a US$ 2,9 bilhões em excedente do consumidor, levando-se em consideração apenas as quatro cidades analisadas no estudo. Isto significa que, para cada dólar gasto pelos consumidores, US$ 1,60 é gerado em excedente do consumidor. Extrapolando-se os resultados para o restante dos EUA, o valor estimado em excedente do consumidor gerado é de US$ 6,8 bilhões. Porém, não se pretende, aqui, defender o o Uber como promovedor do bem-estar social. Afinal, vale frisar: o excedente do consumidor encontrado é extremamente disperso. Existe um número muito maior de consumidores do que de demais stakeholders da relação com o Uber, como, por exemplo, a própria empresa e seus motoristas credenciados.

Portanto, o resultado encontrado deve ser visto com cuidado. Sob o ponto de vista da política pública, os resultados obtidos com as estimativas de excedente do consumidor apresentam duas deficiências claras: em primeiro lugar, eles são derivados de elasticidades da demanda de curto prazo, enquanto qualquer política pública deve estar interessada nas consequências geradas no longo prazo. Em segundo lugar, porque as conclusões atingidas pelo estudo ignoram o excedente do consumidor associado a outros produtos de compartilhamento de carona (Uber Black, Lyft, Sidecar), assim como a própria resposta da indústria dos taxis (99taxis, EasyTaxi).

Apesar de tudo isso, os resultados não podem ser desprezados. Pode-se concluir que eles favorecem não só o argumento pró-Uber, mas o argumento em favor de todos os demais aplicativos da chamada “economia do compartilhamento”. Com o bem-estar social matematicamente calculado, o experimento traduz o mantra da maioria dos economistas: menos monopólio e mais concorrência se traduzem em melhor qualidade e preços mais baixos. E é por isso que os economistas tanto amam o Uber!

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Por que a regulação tradicional não pode ser a única resposta a serviços inovadores

31/05/2016 / / 0 Comments

Este mês o Google anunciou um novo serviço de carona na Califórnia, chamado Waze Carpool. O aplicativo Waze, comprado pelo Google por US$ 1,5 bilhões em 2013, possui hoje mais de 50 milhões de usuários em todo mundo conectados diariamente em busca da melhor rota para fugir de engarrafamentos e demais problemas do trânsito. Uma mistura de rede social com um sistema de navegação via GPS, o Waze utiliza informações providas pelos próprios usuários para definir a melhor rota de um ponto a outro.

O novo serviço funciona da seguinte forma: passageiros devem fazer o download de um novo aplicativo, o Waze Rider. Pelo aplicativo, os passageiros procuram pelo motorista mais próximo que já está planejando dirigir pela mesma rota do passageiro para ir ao trabalho. Os motoristas, por sua vez, recebem pedidos de carona no próprio aplicativo Waze. O serviço faz a correspondência entre motoristas e passageiros com rotas praticamente idênticas, baseados nos seus endereços residenciais e de trabalho, cadastrados previamente em uma base de dados.

Disponível inicialmente apenas na região do Vale do Silício, o objetivo do serviço é permitir que os trabalhadores da região encontrem mais facilmente caronas de ida e volta de casa ao trabalho, uma maneira de incentivar caronas solidárias e viagens compartilhadas. Além de oferecer mais uma alternativa de transporte a custos relativamente baixos, a medida também ajuda a reduzir engarrafamentos e a poluição. Pesquisas na região mostraram que, durante os horários de pico, 70% dos veículos trafegam apenas com o motorista.

Um sistema automático de transferência de recursos, embarcado no aplicativo, transfere o dinheiro referente ao combustível de passageiros para o motorista por meio de um cartão de crédito cadastrado, a exemplo de outros aplicativos de carona e transporte privado. O valor atual é de US$ 0,54 por milha percorrida (cerca de R$ 3,10 por km), valor sugerido pelo Internal Revenue Service (IRS), uma agência americana com funções similares às da Receita Federal no Brasil. Esta é a grande diferença do Waze Carpool para os demais aplicativos de transporte como Uber: os recursos repassados ao motorista são suficientes apenas para cobrir os custos com combustível. Ele não consegue fazer deste serviço seu meio de ganhar a vida. Não há margem de lucro para o motorista. Ele não pode pegar passageiros que vão para outro lugar diferente do endereço de trabalho cadastrado. Além disso, as corridas estão limitadas a duas por dia: uma para ir, outra para voltar do trabalho.

Por mais que o novo serviço seja diferente de um serviço de táxi, uma vez que não tem por objetivo contratar motoristas para o transporte de passageiros, ele pode gerar competição com táxis e com o Uber, por fornecer uma alternativa de baixo custo, ou por servir como opção para aqueles que preferem socializar com colegas de trabalho da mesma empresa durante o trajeto casa-trabalho. Portanto, é natural se esperar que o novo serviço sofra algum tipo de tentativa de censura e repressão, assim como enfrenta o Uber na maioria das praças em que o serviço é lançado.

O rápido crescimento dos serviços de corrida compartilhada por aplicativos tem forçado mudanças fundamentais em um setor antigo e tradicionalmente protegido da competição pela regulação. O que se observa são batalhas entre atores que seguem um mesmo padrão: uma empresa startup entrega um novo serviço criativo e inovador que nasce quebrando regras antigas e segue ignorando estas mesmas regras até obter uma grande massa crítica de clientes satisfeitos. Os prestadores do antigo serviço, desacostumados com um ambiente de competição, passam a pressionar os formadores de opinião e reguladores para tentar encerrar os novos serviços inovadores. As empresas inovadoras e seus clientes satisfeitos contra-atacam, criticando os reguladores. Este ciclo se repete até que se chegue a um consenso, uma solução regulatória que, usualmente, não é um Ótimo de Pareto.

Na visão tradicional de modelo regulatório, normalmente utilizada pelo governo na regulação do mercado privado, a autorização prévia ou licença para prestação do serviço é utilizada como ferramenta básica. Assim funciona, por exemplo, com as licenças emitidas pela ANATEL quando um provedor quer começar a prestar um serviço de internet em banda larga e precisa de uma licença de Serviço de Comunicação Multimídia (SCM) para iniciar suas operações. A abordagem da regulação é impor o controle prévio dos atores por meio da imposição de altas barreiras de entrada.

Entretanto, para os novos serviços de tecnologia prestados sobre plataformas de comunicação e sobre a internet, este modelo não funciona. A maioria desses serviços não teria o sucesso que têm hoje se tivessem de pedir permissão para iniciar suas operações. Suas ideias simplesmente não teriam sido colocadas à prova. Na verdade, umas das principais inovações trazidas por estas plataformas é justamente a capacidade de se autorregularem, adaptativamente e em escala. A partir da grande quantidade de dados em tempo real disponíveis, os próprios provedores do serviço passam a fazer sua regulação. Esta realidade já é observada hoje pelo Uber. Por meio de um sistema que analisa uma grande quantidade de informação (as avaliações dos usuários finais do serviço), o Uber regula sua relação com seus motoristas, utilizando as informações disponibilizadas pelos usuários para forçar um padrão de atendimento e de comportamento aceitável. Esse processo se repete para grande maioria dos novos serviços solicitados por meio de aplicativos.

Nesse sentido, a pergunta que se faz é como implementar a regulação destes novos serviços? A questão, ainda sem resposta definitiva, nos traz também uma certeza: não será utilizando o modelo ultrapassado de barreiras de entrada criado no século passado. Os processos e modelos regulatórios devem ser transformados para adotar a ampla quantidade de dados disponíveis hoje, num modelo similar ao utilizado pelas empresas de inovação para regular seus parceiros.

O novo modelo deve oferecer um trade-off entre as partes, propondo uma relação “ganha-ganha” entre regulados e reguladores: por um lado, ele deve oferecer menores barreiras de entrada a empresas que queiram ingressar no mercado por meio da inovação, garantindo uma maior liberdade de operação para startups. Por outro, deve prever uma relação de maior cooperação dos regulados para com os reguladores, com mais transparência e, principalmente, com acordos de compartilhamento de informações com o poder público em caso de problemas específicos, como uma grande concentração de reclamações dos usuários ou em casos de crimes e infrações às leis nacionais.

Enquanto não houver consenso sobre as premissas acima entre as partes interessadas, vamos continuar tentando regular serviços inovadores da mesma forma que se iniciou a regulação de serviços de infraestrutura básica como energia elétrica, água e esgoto. As propostas de regulamentação dos serviços de transporte por aplicativo atualmente se baseiam, quase que majoritariamente, na cobrança de uma licença anual e um valor por quilômetro rodado. A proposta resolve apenas em parte o problema, pois acaba com o argumento de ilegalidade que paira atualmente sobre o Uber. Porém, certamente não é uma solução ideal, pois faz da barreira à entrada o ponto principal da regulamentação. Um serviço de carona solidária como o Waze Carpool, que propõe apenas um compartilhamento de custos entre os usuários dos serviços, poderia não resistir a uma cobrança destas, proposta por este modelo de regulação. Neste caso, estaríamos diante do cenário mais temerário a respeito deste tema: ao invés de termos um serviço inovador atuando às margens da lei, estaríamos diante de uma regulação anacrônica que inibe e atrapalha a inovação e a criação de novos serviços tecnológicos.

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Economia Circular: um novo paradigma para a produção de bens e serviços?

21/04/2016 / / 0 Comments

O crescimento econômico do último século está intrinsecamente associado à extração de recursos naturais. Todavia, os impactos ambientais da produção industrial, o crescimento populacional  e a demanda cada vez maior por bens e serviços levantam questões importantes sobre os limites desse modelo linear de produção, que pode ser resumido como “extrair, transformar, consumir e descartar”. Entre as diversas abordagens que tentam dissociar o crescimento econômico da restrição de recursos naturais está a economia circular, cujo objetivo é maximizar o valor e a utilidade de produtos, componentes e materiais, com o próprio fim do conceito de resíduo.

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Fonte: Mckinsey

Análise feita pela Mckinsey estima que o crescimento da economia circular poderia gerar uma economia de materiais da ordem de US$ 1 trilhão até 2025, com capacidade de geração de mais de 100 mil empregos nos próximos cinco anos. Alia-se a isso uma ampla gama de serviços com grande potencial de desenvolvimento, como o design de produtos, eficiência energética, logística reversa, remanufacturing e manejo de resíduos (sólidos e químicos). O eco-design, por exemplo, busca inovações para reduzir a poluição gerada na produção dos bens e minimizar seus impactos ambientais. Esses objetivos podem ser atingidos pela diminuição na quantidade de materiais (dematerialização) e de energia (análise de ciclo de vida do produto) utilizados na fabricação dos produtos e pela simplificação do processo de reciclagem.

Destacam-se aqui os modelos de negócios que buscam sair da tradicional produção de bens para o provimento de serviços para atender tanto às demandas da indústria quanto às dos consumidores. O bem-serviço permanece o tempo todo como “propriedade” do provedor, com quem também fica a responsabilidade sobre o pós-uso. Isso significaria um maior incentivo para produção de bens de forma mais eficiente e com maior durabilidade, com impacto também sobre a quantidade final de bens produzidos pela empresa. A economia do compartilhamento poderia, assim, ser vista também pela perspectiva da economia circular.

Diversas iniciativas utilizam avançam nesse modelo: a Philips, por exemplo, já fornece iluminação como um serviço para cidades como Madri, Buenos Aires e Cingapura. No caso da General Motors, por meio do leasing químico, a empresa passou a alugar os solventes usados para a limpeza de componentes metálicos.  A empresa egípcia Badawi Chemical Works, além de prover o leasing de solventes à GM, supervisiona a sua utilização e recolhe o produto ao final do processo. Empresas como Coca-Cola e Calsberg e Winsdor Atlandida Hotel, no Brasil, tem iniciativas semelhantes.

De modo geral, entre os benefícios para as empresas estão uma facilidade em inovar, pela maior proximidade com o cliente; o acesso a serviços mais customizados; o aumento de eficiência no uso do produto-serviço e menor geração de resíduos. As empresas conseguem ainda estabelecer um relacionamento mais forte e de mais longo prazo com seus clientes.  Além disso, como o bem é de propriedade do fabricante, as empresas prestadoras de serviços teriam maior incentivo à produção de bens que facilitem sua reciclagem.

Como discutido anteriormente pelo blog, modelos de negócios baseados em serviços dependem de uma mudança cultural que viabilize o uso de serviços em detrimento da posse dos bens. Os efeitos positivos da adoção de um modelo circular referem-se à redução na exploração de recursos naturais e ao desenvolvimento de um setor de serviços de maior valor agregado. Entende-se, no entanto, que há um longo caminho a ser percorrido até esse modelo ser mais utilizado, já que isso exigirá uma disrupção tanto na forma de produzir, quanto na maneira de consumir produtos.

Novos serviços e o aumento (?) da competição

05/01/2016 / / 0 Comments

Na economia, considera-se que, em geral, mais competição traz benefícios para consumidores e para a sociedade como um todo. O aumento de competição costuma estar relacionado a aumentos de produtividade e disponibilidade de oferta e diminuição de preços para o consumidor final. Não por acaso, praticamente todas as grandes economias têm leis e instituições que visam coibir práticas anticompetitivas como carteis, dumping, etc.

No século XXI, parece estar em curso um grande movimento de aumento da competição em diversos mercados, puxado pelo surgimento de novos serviços e tecnologias. Isso se dá principalmente na chamada “economia compartilhada” ou “colaborativa”.

Atualmente, taxistas enfrentam a competição de empresas como Uber; hotéis e pousadas competem com pessoas que alugam as suas casas no Airbnb ou gratuitamente no Couchsurfing; serviços de ônibus disputam espaço com pessoas que oferecem um espaço em seu carro no BlaBlaCar; grandes e pequenos varejistas concorrem com usuários do MercadoLivre, OLX e até mesmo de serviços como o Facebook e o Instagram, inicialmente voltados para outros fins.

Neste novo mundo, consumidores parecem estar de fato se beneficiando de menores preços e serviços e produtos mais customizados. Além disso, pode estar havendo alguma diminuição das ineficiências na economia. Afinal, um carro que passa a fazer viagens com mais de uma pessoa por conta do BlaBlaCar ou um espaço ocioso em uma residência alugado por temporada  são, sem dúvidas, exemplos disso.

Porém, se há uma maior concorrência no nível micro, no nível macro, parece estar em curso um movimento diverso, com uma grande concentração em poucas empresas globais.

Entre viajantes de negócios nos EUA, segundo estudo da Certify, o Uber já responde por 59% do mercado de transporte individual versus 22% em maio de 2014. Segundo outro estudo, a empresa já é – ou está em vias de se tornar – dominante no mercado de aplicativos de transporte individual em países tão distintos quanto Canadá e Arábia Saudita (ver mapa abaixo).

Atualmente, o Airbnb tem valor de mercado superior e oferece mais leitos que redes de hotelaria como Marriott e Accor. O Whatsapp, que pertence ao Facebook, já conta com 900 milhões de usuários ativos ao redor do mundo e tem concorrido diretamente com as empresas de telefonia no Brasil e em outras partes do globo.

Apesar dos consumidores estarem, atualmente, se beneficiando desses novos serviços, a concentração de mercados em nível global poderá trazer desafios não desprezíveis para reguladores e empresas de menor porte estabelecidas localmente.

Soluções pensadas no século XX dificilmente servirão para o século XXI.

 

Mapa – Quanto mais azul, mais dominante o Uber no país

Fonte: Forbes.

Fonte: Forbes.

Economia do Compartilhamento: crescimento e desafios

24/12/2015 / / 0 Comments

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                                 Fonte: PwC, 2015

Economia colaborativa, do compartilhamento, da recorrência, do frila, do acesso, peer-to-peer (P2P), mesh. Inúmeros termos são utilizados para definir um modelo de negócios que permite a geração de receita por indivíduos e grupos a partir de dois eixos importantes: a desintermediação e o emprego de ativos ou capacidades subutilizadas. É o compartilhamento transformando ativos físicos em serviços. Mais do que uma ação altruísta, o modelo é baseado em negócios que geram ganhos para usuários e fornecedores de serviço – e, indubitavelmente, para as plataformas de interação entre esses agentes.

Esse novo modelo de negócios vai muito além dos já tradicionais Uber e Airbnb. Como apontado pela McKinsey&Company, diversos aplicativos obtiveram sucesso ao identificar ineficiências de mercado e permitir a transferência do controle nas transações para os consumidores. As plataformas possibilitam as mais diversas atividades, como a elaboração de refeições por chefs de cozinha, venda ou troca de itens usados, compartilhamento de casas, escritórios, caronas, vagas de garagem, wifi e horas como guia turístico, troca de tempo livre, empréstimo de utilidades domésticas, recursos financeiros e trabalho em afazeres como a montagem de uma estante ou um serviço de jardinagem.

A PwC estima o tamanho atual da economia compartilhada em US$ 15 bilhões, podendo chegar a US$ 335 bilhões até 2025. Como esperado, a grande maioria dos participantes desse mercado tem até 25 anos, mas quase 40% dos que se declaram fornecedores possuem mais de 45 anos.

Apesar do entusiasmo acerca do potencial do consumo colaborativo[1], há, indiscutivelmente, diversos desafios ao crescimento desse mercado. O baixo incentivo financeiro à locação de itens de baixo valor, como uma furadeira, por exemplo, vindos de custos de transação à la Coase, pode estar por trás dos inúmeros insucessos no modelo de micro-sharing, os quais se opõem ao sucesso no compartilhamento de itens únicos e de maior valor – como nos casos do Uber e do Airbnb. Aplicativos para venda de artigos semi-novos, por exemplo, parecem uma excelente ideia – mas quem já passou algum tempo explorando as plataformas já deve ter se confrontado com a infinidade de itens com preços pouco amistosos e qualidade discutível.

Há ainda sérias questões regulatórias a serem enfrentadas pelas startups e plataformas de compartilhamento. Indo além das questões que envolvem a Uber, poucas cidades avançaram na regulação de locações de pequena temporada, como aquelas prestadas pelo Airbnb, em relação a itens como pagamento de tributos. Enquanto Amsterdam incorporou esse tipo de prestação de serviço à legislação do setor, Paris seguiu o caminho oposto, com imposição de multas a ofertantes.  Outras questões envolvem a proteção ao cliente, coerência com regulações sobre mercado de trabalho e defesa da concorrência.

Ao crescimento da economia do compartilhamento adiciona-se o desafio da confiança do consumidor. O desenvolvimento de mecanismos que permitam a entrada de milhares de usuários como ofertantes, mas que ao mesmo possibilitem algum tipo de controle quanto à prestação de serviços com qualidade e segurança, figuram entre as questões a serem enfrentadas por qualquer empresa que vislumbre atuação no setor. Parte disso pode ser resolvida por sistemas de peer-regulation, como o envio de feedbacks e posterior ação das plataformas para lidar com os pontos levantados, como a retirada de prestadores de menor qualidade desse mercado.

A economia compartilhada é sim um passo importante em direção ao uso mais racional dos itens, e seu rápido crescimento cria espaço para novas oportunidades no mundo inteiro.  Mas é preciso lembrar que há uma racionale econômica inegável por trás dos casos de sucesso no mercado, pois há bilhões de dólares sendo gerados por essas plataformas. Modelos que buscam ganhos de eficiência no match entre oferta e demanda existem há décadas.  O potencial disso, todavia, foi desencadeado de forma inimaginável com o crescimento no número de dispositivos ao alcance da mão e capazes de conectar indivíduos de forma rápida e dinâmica. Os impactos sobre a inovação são claros. Resta ainda entender como esse modelo conseguirá se envolver de forma mais estruturada na solução dos evidentes entraves regulatórios a seu crescimento.

[1] BOTSMAN, R. & ROGER, R. What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption. Ed. HarperBusiness, 2010.

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