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Tag: Uber

Revolução digital e serviços de transporte

O setor de serviços passou por transformações importantes nas últimas décadas. Mais especificamente no setor de transportes, as mudanças foram também significativas em termos de crescimento e desenvolvimento. Em virtude da revolução digital e da universalização da Internet e de smartphones, os serviços de transporte estão se transformando estruturalmente, com papel cada vez mais relevante da economia compartilhada e do uso de plataformas digitais para promover o encontro entre a oferta e a demanda nos diversos mercados de transporte de cargas e passageiros.

O Brasil é altamente dependente do transporte rodoviário, que movimenta mais de 60% das cargas no país. Os custos de transporte no país são elevados e afetam de maneira mais intensa indústrias mais dependentes de logística, como a metalúrgica, de alimentos, bebidas e outras intensivas em recursos naturais em geral (Arbache, 2014). Os serviços de transporte de passageiros também são relevantes na cesta de consumo das famílias brasileiras, que gastam em média cerca de 15% de sua renda com transporte urbano (Carvalho e Pereira, 2012). Os dados da PNAD mostram que, em quase todas as regiões metropolitanas (RM) do Brasil, houve aumento no tempo médio de deslocamento casa-trabalho entre 2011 e 2015 e que parcela considerável da população gasta mais de uma hora para ir ao trabalho (Tabela 1). Outros trabalhos revelam que as pessoas de menor renda são as que gastam mais tempo nesse deslocamento diário, independentemente do meio de transporte utilizado.

Tabela 1 – Tempo médio gasto no deslocamento casa-trabalho nas RMs brasileiras e parcela dos indivíduos que gastam em média mais de uma hora no descolamento.

RM Tempo médio gasto no deslocamento casa-trabalho (em minutos) Parcela dos indivíduos que gastam em média mais de uma hora até o trabalho (%)
2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015
São Paulo 45 46 46 46 44 23% 24% 25% 26% 24%
Rio de Janeiro 44 47 49 50 48 22% 27% 29% 29% 26%
Belo Horizonte 37 37 37 36 36 16% 16% 16% 15% 15%
Porto Alegre 30 30 31 32 32 8% 8% 8% 10% 11%
Recife 37 38 40 41 39 12% 16% 17% 18% 16%
Fortaleza 32 32 32 33 34 10% 10% 10% 12% 12%
Salvador 38 40 39 39 38 16% 19% 19% 16% 15%
Curitiba 33 32 33 33 33 12% 11% 12% 11% 10%
Distrito Federal 34 35 38 38 40 10% 11% 16% 16% 18%
Belém 32 33 36 37 33 10% 11% 16% 13% 10%
Fonte: Microdados PNAD 2011,2012,2013,2014,2015.
Elaboração própria com metodologia adaptada de Pereira e Schwanen (2013).

 

Os principais desafios enfrentados pelos formuladores da política de transportes estão relacionados a questões demográficas, socioeconômicas, tecnológicas, ambientais e financeiras. O desenvolvimento tecnológico traz consigo um desafio resultante do aumento da complexidade em planejar, gerir e regulamentar os sistemas de transporte. Por isso, as novidades tecnológicas não devem ser ignoradas nas discussões políticas sobre mobilidade urbana e matriz de cargas, pois trazem benefícios não desprezíveis para a população.

Novas empresas estão crescendo significativamente nesses mercados e mudando a maneira tradicional de funcionamento dos mesmos. Por exemplo, nos EUA está ocorrendo substituição de linhas de ônibus pelo serviço do Uber, inclusive com subsídio público, e a empresa quer lançar uma versão aérea de seu serviço de transporte individual, com carros voadores, que estão sendo desenvolvidos em parceria com a Embraer e devem estar operando a partir de 2026.

Os caminhões autônomos e carros autônomos também são uma realidade. Em outubro de 2016 um caminhão autônomo da Uber percorreu mais de 190 quilômetros em uma rodovia dos EUA para fazer entrega de cervejas. Também no final de 2016, a Amazon, depois de quase 3 anos desde o primeiro anúncio, fez sua primeira entrega via drone em Cambridge, no Reino Unido, e, recentemente, entrou com um registro de uma patente diferente: uma torre cilíndrica composta por drones, como se fosse uma colmeia. Com isso, a empresa promete agilizar ainda mais o processo de entregas.

As mudanças que estão em curso no mercado de transportes de cargas e passageiros são consequências da nova globalização e da revolução digital, que compreendem não só o intercâmbio de bens, serviços e capital entre países, mas também o fluxo intenso de dados e serviços digitais. As plataformas digitais também são ricas fontes de informação para a tomada de decisão. Atualmente, algumas plataformas geram dados riquíssimos para subsidiar estudos que busquem identificar padrões de deslocamentos de pessoas e cargas em um determinado espaço geográfico. Por exemplo, a Uber lançou recentemente, por enquanto apenas para algumas cidades, o Uber Movement, sistema que fornece informações históricas detalhadas de milhões de viagens realizadas diariamente pelos usuários que permitem medir o impacto de melhorias nas estradas, grandes eventos e novas linhas de trânsito.

Contudo, a proliferação dos serviços digitais de transporte está provocando reações negativas de governos e grupos de interesses de alguns países, com a proibição do funcionamento de alguns serviços e conflitos trabalhistas. O Uber, por exemplo, enfrentou proibições na Índia, Espanha, Bélgica, Holanda, Tailândia e em outros lugares. Além disso, recentemente, o Tribunal do Reino Unido reconheceu a existência de vínculo trabalhista entre os motoristas e a Uber, implicando em efeitos tributários que encareceram o serviço. No Brasil, algumas decisões estão sendo tomadas por tribunais regionais tanto a favor quanto contra os motoristas, e essa discussão ainda está em aberto. A legislação nacional é pouco clara sobre essa espécie de relação de trabalho, dando margem para interpretação de juízes. Além disso, há projetos de lei em tramitação no Congresso que têm por objetivo proibir o serviço no país, e Estados e Municípios também enfrentam pressões de alguns grupos organizados da sociedade.

A inserção rápida e global de plataformas que fornecem serviços digitais de transporte mostrou que essas novas tecnologias podem gerar benefícios importantes para a sociedade e ao mesmo tempo demandam regulação por parte do poder público. Se a regulamentação do Uber vem enfrentando problemas atualmente, não é difícil imaginar que, quando chegar a vez dos veículos autônomos, carros voadores e das entregas via drones, as dificuldades serão muito maiores. A maneira de funcionar dos serviços de transportes de cargas e passageiros está mudando, e essas mudanças devem ser entendidas e consideradas pelos formuladores de políticas públicas nas discussões nacionais, estaduais e municipais sobre o tema. Visando o desenvolvimento econômico e social do país com papel ativo dos serviços digitais, é importante que o poder público trabalhe para facilitar e não para dificultar a inserção e o desenvolvimento de novas tecnologias e plataformas digitais no setor de transportes.

Caio Assumpção Silva é doutorando em economia pela UnB e analista de transportes da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

O valor das plataformas: a diferença entre criar e dirigir um Uber

Com o aumento do uso de ferramentas da chamada “economia colaborativa” (ou “economia do compartilhamento”, “gig economy”, “economia do acesso”, etc), muito tem se falado e debatido sobre o comportamento da atual e das novas gerações de consumidores.

Sem forçar nos generalismos, parte dessas gerações parecem ter a sua demanda atendida mais pelo acesso do que pela posse de bens como carros e imóveis, por exemplo. Muito tem se falado, também, sobre as grandes possibilidades de geração de trabalho (e não necessariamente de emprego formal) nessa nova economia.

Talvez permaneçam pouco explorados, ainda, os efeitos da economia do acesso para o desenvolvimento e para a distribuição de renda em nível global. Se, por um lado, essa nova economia pode aumentar o emprego de recursos subutilizados e até a possibilidade de se fazer “bicos”, parece claro que o grosso do valor gerado nessas plataformas fica com os seus criadores e gestores, não com as pessoas e empresas que as povoam, como temos discutido aqui no blog. Enquanto os criadores do Uber (ou do AirBnB) estão ricos, os motoristas têm que dirigir muitas horas diárias para se sustentar.

É natural que o empreendedor inovador fique com o grosso do retorno da sua invenção, mas, pelo seu caráter de atuação global, é possível que essas plataformas, ao mesmo tempo que melhoram a vida do consumidor e geram trabalho ao redor do mundo, concentrem ainda mais a renda global. Afinal, a maioria das grandes plataformas digitais que domina mercados (Google, Facebook, Amazon, Uber, AirBnB, etc) foi criada e está situada nos Estados Unidos, mais especificamente no Vale do Silício.

Em razão da disponibilidade de mão de obra qualificada, melhores sistemas educacionais e universidades, maior acesso a conhecimento e a tecnologias de ponta e um melhor ambiente de negócios em geral, os países avançados tendem a ficar com a maior parte do valor gerado por essas plataformas. Além disso, por terem as vantagens de incumbentes, as empresas detentoras dessas grandes plataformas tendem a expandir a sua atuação para outros segmentos, nos quais costumam entrar já com enorme vantagem competitiva. Um exemplo disso é Amazon, que começou como uma loja online de livros em 1996 e hoje é a maior provedora de espaço na nuvem do mundo, além de ser uma das maiores empresas do varejo global.

Como explicado na “curva sorriso” e no exemplo da fabricação do iPhone, países em desenvolvimento tendem a ser mais usuários (como fornecedores ou consumidores) que criadores dessas novas soluções e plataformas. Esse processo tende a concentrar a renda.

Não se pretende, aqui, ser ludita e lutar contra tecnologias que trazem tanta comodidade e oportunidade de renda ao redor do mundo. O avanço delas é inevitável e até bem-vindo. Será necessário, porém, reconhecer que não se tratam de empresas convencionais e que seus impactos em mercados e na distribuição de renda também não são convencionais. Portanto, essas empresas precisam ser reguladas de maneira diferente, para que não abusem das suas posições para tomar medidas anticompetitivas nos seus e nem em outros mercados. Além disso, será preciso pensar formas de suavizar os efeitos negativos das tecnologias para a distribuição de renda.

Para países em desenvolvimento, como o Brasil, seria interessante pensar maneiras inteligentes para estimular a criação e o crescimento de startups que criassem soluções e plataformas de alcance global – sem gerar distorções alocativas como muitas das políticas industriais do passado.

Quanto à regulação, já há debate e até algumas ações ao redor do mundo em curso – veja a matéria de capa recente da Economist sobre o assunto –, mas a aplicabilidade de muitas das ideias propostas é difícil, dado o caráter global das empresas e a falta de instituições globais com capacidade para responder a isso. Há, também, algumas ideias debatidas para reduzir os potenciais impactos das novas tecnologias na concentração de renda, inclusive por pessoas como Bill Gates, que defende a criação de um imposto sobre o uso de robôs.

Com relação ao mercado de startups, há exemplos bem-sucedidos no Brasil e em outros países de desenvolvimento, em geral envolvendo uma mescla de iniciativas privadas e políticas públicas de desburocratização, aproximação de mercado e academia e transferência de conhecimento e tecnologia. É preciso avaliar seus impactos e trabalhar para expandir as iniciativas mais exitosas. Talvez assim consigamos gerar os nossos unicórnios e participar de modo mais efetivo da economia do século XXI.

A Economia Compartilhada e a Regulação

Como temos discutido aqui no blog, a economia compartilhada tornou-se popular por meio de empresas como Airbnb e Uber, que têm registrado um rápido crescimento nos últimos cinco anos. Algumas projeções estimam que as empresas do setor deverão gerar receitas de cerca de U$ 335 bilhões de dólares globalmente até 2025, e o escopo para uma maior expansão geográfica ainda permanece considerável. Mas como qualquer crescimento rápido de setor, governos, reguladores e a indústria possuem interesses inerentes, e isso tem gerado dificuldades cada vez maiores.

Apesar de os aplicativos de economia compartilhada mais conhecidos estarem principalmente nos setores de transporte e de hospedagem, há empresas em diversas outras áreas que têm conseguido identificar ineficiências de mercado. São exemplos disso a We Are Pop Up, para compartilhamento de escritórios; EatWith, Meal Sharing, Traveling Spoon, para compartilhamento de refeições. Há também apps de compartilhamento de roupas – Yerdle – e de conhecimento – como o udemy ou o Skillshare.

Em todos os casos, os pontos em comum são a desintermediação, o compartilhamento do excesso de capacidade, o aumento da produtividade e os desafios comerciais para os operadores tradicionais, tais como empresas de táxi, hotéis, restaurantes e utilitários. A Airbnb, por exemplo, está ativa em mais de 190 países e avaliada em mais de U$ 20 bilhões dólares. A Uber, lançada há seis anos, opera em mais de 300 cidades e em mais de 60 países, tem mais de um milhão de motoristas em todo o mundo e está avaliada em mais de US$ 50 bilhões dólares.

Se de um lado temos esse panorama promissor, por outro, nem tanto. Tribunais na Bélgica, França, Alemanha, Itália e Países Baixos declararam serviços derivados da economia compartilhada, usando motoristas não-profissionais, como o caso do serviço UberPOP, como ilegais. O serviço também foi efetivamente banido em áreas de Nova York no verão de 2015. Um Tribunal da Califórnia decidiu que um motorista de uma empresa de economia compartilhada é um empregado, não um autônomo, e um juiz posteriormente recomendou que a Uber fosse multada em U$ 7,3 milhões de dólares e suspensa de operar no estado. O governo sul-coreano proibiu o Uber para encorajar o desenvolvimento de aplicativos locais. E as autoridades de Deli impuseram uma proibição temporária do Uber após um caso de estupro por parte de um motorista do aplicativo na capital indiana.

Nesse contexto, reguladores e governos começam a questionar o impacto de longo prazo do modelo de negócios da economia compartilhada em relação aos operadores tradicionais e às comunidades. O prefeito de Paris, por exemplo, montou uma equipe de 20 agentes para reprimir anfitriões que estavam compartilhando quartos considerados ilegais por meio de aplicativos como AirBnB. Como resultado, 20 proprietários de 56 apartamentos foram multados.

A questão da regulação para esses aplicativos é o ponto central para a definição do futuro da sociedade que queremos. A União Europeia, por exemplo, entende ser ainda cedo para decidir se o serviço prestado, majoritariamente, pela Uber, é um serviço digital ou um serviço de transporte. Nesse caso, devemos observar o comportamento de outras indústrias disruptivas, como é o caso das de telecomunicações e das produtoras de energia, para tomarmos a decisão política mais adequada e para identificar as áreas que devem ser regulamentadas.

Esclarecer os papéis e responsabilidades para identificar e punir abusos, coexistir com os operadores tradicionais, pagamento de impostos, prevenção ao abuso da privacidade dos dados são alguns pontos que devem ser observados com parcimônia.

A economia compartilhada está crescendo rapidamente e criando novas oportunidades em todo o mundo. Como todas as grandes rupturas, está colocando pressão sobre os modelos de negócios existentes e sobre os marcos regulatórios. Os participantes têm a oportunidade de desempenhar um papel no desenvolvimento de soluções de longo prazo que incentivem a inovação e, ao mesmo tempo, protejam os consumidores e a sociedade de possíveis danos não imaginados numa análise simplória de curto prazo.

daisyDaisy Assmann tem Mestrado em Economia pela Universidade Católica de Brasília e é Coordenadora de Planejamento Financeiro da Defensoria Pública da União.


Nota: Esse texto foi baseado no artigo de Alberto Marchi da McKinsey.

Por que o Uber é tão amado pelos economistas?

Explorando falhas de mercado e lacunas regulatórias, o Uber se expandiu criando amantes e inimigos mortais: basta acompanhar as notícias para ver a batalha diária nas grandes cidades brasileiras entre seus motoristas e taxistas.

Porém, a simples popularização do serviço não é suficiente para que o caracterizemos como economicamente revolucionário. Se o serviço, por exemplo, apenas toma parte (ou toda) a demanda de transporte originalmente atendida por táxis, o impacto econômico trazido pela empresa é praticamente nulo. Neste caso ele se tornaria apenas um substituto do serviço de táxi. Se, por outro lado, o serviço passa a gerar uma demanda adicional de transporte individual, além da demanda que até então era atendida por táxis, então podemos afirmar que o novo serviço é inovador também sob o ponto de vista de geração de produto, passando a contribuir diretamente para o aumento do Produto Interno Bruto (PIB) de uma economia. Passados alguns anos do lançamento do serviço em todo mundo, não restam dúvidas que estamos diante da segunda opção.

Economistas tendem a amar o Uber. Em vários aspectos, o aplicativo funciona de maneira quase perfeitamente eficiente. O Uber é um mercado no qual os preços pagos pelos usuários respondem à oferta e à demanda, consequência do que a companhia chama de preço dinâmico Uber. Quando há muitos usuários procurando por um carro e poucos motoristas disponíveis, o preço aumenta. Isso gera uma pressão tanto na oferta quanto na demanda: novos motoristas que não estavam trabalhando sentem-se atraídos a entrar novamente no mercado, em virtude da alta nos preços. Por outro lado, consumidores que não estão dispostos a pagar um preço mais alto desistem momentaneamente da corrida, reduzindo a demanda. Tudo isso faz com que os preços voltem ao equilíbrio. E é assim que os economistas geralmente gostam que o mercado trabalhe.

Recentemente, os economistas ganharam um novo motivo adicional para amar o Uber: em um estudo baseado no histórico de transações realizadas pelo aplicativo, publicado em agosto de 2016, pesquisadores conseguiram calcular a curva de demanda pelo serviço. O artigo foi intitulado Using Big Data to Estimate Consumer Surplus: The Case of Uber. O Uber passou aos pesquisadores 54 milhões de sessões de usuários de quatro cidades americanas: Chicago, San Francisco, Nova York e Los Angeles. No Uber, os dados detalhados de cada corrida solicitada por consumidores são capturados e armazenados em um banco de dados. Os dados são coletados inclusive para corridas não realizadas: casos em que, por exemplo, o consumidor abre o aplicativo e, ao se deparar com um preço dinâmico mais alto, acaba por desistir da corrida.

E por que isso é importante? Explico: um dos primeiros assuntos que um estudante de economia aprende na faculdade é a curva de demanda: você entra em sala de aula, o professor desenha a curva de demanda no quadro, explica a teoria por trás daquela curva e pronto: a curva é instantaneamente aceita por todos e passa a existir como fundamento para uma série de outras análises. Porém, se olharmos ao nosso redor, na vida real, é difícil encontramos um exemplo em que a curva de demanda se encaixe perfeitamente. Se pararmos para pensar a fundo, é como se a curva de demanda existisse na literatura simplesmente para explicar o restante das transações que acontecem ao redor dela, mas jamais tenha sido efetivamente estimada em um exemplo prático da vida cotidiana. Em outras palavras, é como se a curva fosse como prótons e elétrons da física: nós conseguimos imaginar e entender seu comportamento para explicar o comportamento da matéria, mas ainda não conseguimos desenvolver uma ferramenta que nos permita enxergar diretamente um elétron. Aparentemente, esta situação mudou na economia com o Uber e seu banco de dados.

A importância de se conhecer a curva de demanda por um serviço se reflete em dois aspectos: para os fornecedores, conhecê-la faz com que eles saibam exatamente qual preço cobrar pelo serviço. Para os consumidores, uma vez conhecida a curva de demanda, passa a ser possível calcular o quanto de excedente do consumidor existe naquela transação. Vamos tomar um exemplo prático: se um consumidor está disposto a pagar até R$5,00 por uma maçã, mas consegue comprá-la por R$ 2,00, então o excedente do consumidor é igual a R$ 3,00. Este é o ganho do consumidor por ter comprado um item que queria por um preço aquém do qual ele estava disposto a pagar. O problema é que o quanto o consumidor está disposto a pagar por uma maçã varia a cada dia por uma série de fatores: o tamanho de sua fome, o quanto de estoque de maçãs que ele tem em casa, se ele prefere uma pêra naquele dia. Esta dinamicidade de variáveis dificulta muito repetir o experimento diversas vezes e, com isso, impede o cálculo de boas estimativas do excedente do consumidor. É neste ponto que entra o Uber e a teoria do Big Data.

Existem dois aspectos perfeitos sobre o Uber que permitem aos economistas medir o excedente do consumidor no serviço prestado: o primeiro é o fato de o aplicativo salvar as informações quando um consumidor abre o aplicativo, se depara com o preço acima do normal, e desiste da corrida. Esta funcionalidade do serviço é importante para o cálculo da curva de demanda porque o ponto chave para estimá-la é ter, para um mesmo consumidor, ou para consumidores similares, oferta de preços diferentes e, com isso, medir o comportamento deles frente aos diferentes preços ofertados. Como o banco de dados do Uber possui uma escala massiva, com milhões de interações, as conclusões derivadas das simulações efetuadas com estes dados nos permitem extrapolar os resultados observados para o mundo real com mais naturalidade.

O segundo aspecto é ainda mais importante, porém quase desconhecido para os consumidores. O algoritmo do preço dinâmico do Uber foi concebido para calcular o preço dinâmico exato para cada situação. Porém, para se apresentar de uma maneira mais simples para os consumidores, o multiplicador do preço dinâmico é arredondado para uma casa decimal: portanto, um consumidor, ao abrir o aplicativo e se deparar com um preço dinâmico de 1,2 pode ter como preço dinâmico real o valor de 1,24999. Por outro lado, se outro consumidor similar tiver o preço dinâmico real de 1,25001, ligeiramente superior ao preço dinâmico real anterior, ele irá se deparar com um preço dinâmico no aplicativo de 1,3. O efeito prático disso é um salto brusco nos preços, uma descontinuidade. É exatamente este tipo de comportamento que um economista busca em um experimento natural, porque são dois indivíduos essencialmente idênticos, para as quais são apresentados preços diferentes quase por acaso, em virtude do modelo de negócios adotado pelo Uber.

Como o banco de dados do Uber é enorme, com milhões de transações, existem milhões de observações que caem na situação ilustrada anteriormente e, com isso, no experimento retratado pelo artigo, foi possível estimar o comportamento dos consumidores a pequenas variações nos preços. Com isso, foi possível construir, passo a passo, a curva de demanda inteira para preços dinâmicos variando de 1,0 a 5,0.

Empiricamente, pode-se esperar do resultado do experimento um excedente do consumidor elevado: o serviço costuma ter grande aceitação por parte de seus usuários. Muitos dizem não usar mais o serviço de táxi; outros afirmam que o Uber é muito mais barato que o táxi, sinalizando que estariam dispostos a pagar mais caro pelo serviço prestado. Foi exatamente isso que o experimento encontrou: há um grande excedente do consumidor presente na prestação de serviços pelo Uber. Utilizando 50 milhões de observações individuais e uma análise de regressão das descontinuidades, os pesquisadores estimaram que, em 2015, apenas o serviço de UberX (responsável por 80% das corridas) gerou o equivalente a US$ 2,9 bilhões em excedente do consumidor, levando-se em consideração apenas as quatro cidades analisadas no estudo. Isto significa que, para cada dólar gasto pelos consumidores, US$ 1,60 é gerado em excedente do consumidor. Extrapolando-se os resultados para o restante dos EUA, o valor estimado em excedente do consumidor gerado é de US$ 6,8 bilhões. Porém, não se pretende, aqui, defender o o Uber como promovedor do bem-estar social. Afinal, vale frisar: o excedente do consumidor encontrado é extremamente disperso. Existe um número muito maior de consumidores do que de demais stakeholders da relação com o Uber, como, por exemplo, a própria empresa e seus motoristas credenciados.

Portanto, o resultado encontrado deve ser visto com cuidado. Sob o ponto de vista da política pública, os resultados obtidos com as estimativas de excedente do consumidor apresentam duas deficiências claras: em primeiro lugar, eles são derivados de elasticidades da demanda de curto prazo, enquanto qualquer política pública deve estar interessada nas consequências geradas no longo prazo. Em segundo lugar, porque as conclusões atingidas pelo estudo ignoram o excedente do consumidor associado a outros produtos de compartilhamento de carona (Uber Black, Lyft, Sidecar), assim como a própria resposta da indústria dos taxis (99taxis, EasyTaxi).

Apesar de tudo isso, os resultados não podem ser desprezados. Pode-se concluir que eles favorecem não só o argumento pró-Uber, mas o argumento em favor de todos os demais aplicativos da chamada “economia do compartilhamento”. Com o bem-estar social matematicamente calculado, o experimento traduz o mantra da maioria dos economistas: menos monopólio e mais concorrência se traduzem em melhor qualidade e preços mais baixos. E é por isso que os economistas tanto amam o Uber!

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Novos serviços e o aumento (?) da competição

Na economia, considera-se que, em geral, mais competição traz benefícios para consumidores e para a sociedade como um todo. O aumento de competição costuma estar relacionado a aumentos de produtividade e disponibilidade de oferta e diminuição de preços para o consumidor final. Não por acaso, praticamente todas as grandes economias têm leis e instituições que visam coibir práticas anticompetitivas como carteis, dumping, etc.

No século XXI, parece estar em curso um grande movimento de aumento da competição em diversos mercados, puxado pelo surgimento de novos serviços e tecnologias. Isso se dá principalmente na chamada “economia compartilhada” ou “colaborativa”.

Atualmente, taxistas enfrentam a competição de empresas como Uber; hotéis e pousadas competem com pessoas que alugam as suas casas no Airbnb ou gratuitamente no Couchsurfing; serviços de ônibus disputam espaço com pessoas que oferecem um espaço em seu carro no BlaBlaCar; grandes e pequenos varejistas concorrem com usuários do MercadoLivre, OLX e até mesmo de serviços como o Facebook e o Instagram, inicialmente voltados para outros fins.

Neste novo mundo, consumidores parecem estar de fato se beneficiando de menores preços e serviços e produtos mais customizados. Além disso, pode estar havendo alguma diminuição das ineficiências na economia. Afinal, um carro que passa a fazer viagens com mais de uma pessoa por conta do BlaBlaCar ou um espaço ocioso em uma residência alugado por temporada  são, sem dúvidas, exemplos disso.

Porém, se há uma maior concorrência no nível micro, no nível macro, parece estar em curso um movimento diverso, com uma grande concentração em poucas empresas globais.

Entre viajantes de negócios nos EUA, segundo estudo da Certify, o Uber já responde por 59% do mercado de transporte individual versus 22% em maio de 2014. Segundo outro estudo, a empresa já é – ou está em vias de se tornar – dominante no mercado de aplicativos de transporte individual em países tão distintos quanto Canadá e Arábia Saudita (ver mapa abaixo).

Atualmente, o Airbnb tem valor de mercado superior e oferece mais leitos que redes de hotelaria como Marriott e Accor. O Whatsapp, que pertence ao Facebook, já conta com 900 milhões de usuários ativos ao redor do mundo e tem concorrido diretamente com as empresas de telefonia no Brasil e em outras partes do globo.

Apesar dos consumidores estarem, atualmente, se beneficiando desses novos serviços, a concentração de mercados em nível global poderá trazer desafios não desprezíveis para reguladores e empresas de menor porte estabelecidas localmente.

Soluções pensadas no século XX dificilmente servirão para o século XXI.

 

Mapa – Quanto mais azul, mais dominante o Uber no país

Fonte: Forbes.

Fonte: Forbes.

Economia do Compartilhamento: crescimento e desafios

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                                 Fonte: PwC, 2015

Economia colaborativa, do compartilhamento, da recorrência, do frila, do acesso, peer-to-peer (P2P), mesh. Inúmeros termos são utilizados para definir um modelo de negócios que permite a geração de receita por indivíduos e grupos a partir de dois eixos importantes: a desintermediação e o emprego de ativos ou capacidades subutilizadas. É o compartilhamento transformando ativos físicos em serviços. Mais do que uma ação altruísta, o modelo é baseado em negócios que geram ganhos para usuários e fornecedores de serviço – e, indubitavelmente, para as plataformas de interação entre esses agentes.

Esse novo modelo de negócios vai muito além dos já tradicionais Uber e Airbnb. Como apontado pela McKinsey&Company, diversos aplicativos obtiveram sucesso ao identificar ineficiências de mercado e permitir a transferência do controle nas transações para os consumidores. As plataformas possibilitam as mais diversas atividades, como a elaboração de refeições por chefs de cozinha, venda ou troca de itens usados, compartilhamento de casas, escritórios, caronas, vagas de garagem, wifi e horas como guia turístico, troca de tempo livre, empréstimo de utilidades domésticas, recursos financeiros e trabalho em afazeres como a montagem de uma estante ou um serviço de jardinagem.

A PwC estima o tamanho atual da economia compartilhada em US$ 15 bilhões, podendo chegar a US$ 335 bilhões até 2025. Como esperado, a grande maioria dos participantes desse mercado tem até 25 anos, mas quase 40% dos que se declaram fornecedores possuem mais de 45 anos.

Apesar do entusiasmo acerca do potencial do consumo colaborativo[1], há, indiscutivelmente, diversos desafios ao crescimento desse mercado. O baixo incentivo financeiro à locação de itens de baixo valor, como uma furadeira, por exemplo, vindos de custos de transação à la Coase, pode estar por trás dos inúmeros insucessos no modelo de micro-sharing, os quais se opõem ao sucesso no compartilhamento de itens únicos e de maior valor – como nos casos do Uber e do Airbnb. Aplicativos para venda de artigos semi-novos, por exemplo, parecem uma excelente ideia – mas quem já passou algum tempo explorando as plataformas já deve ter se confrontado com a infinidade de itens com preços pouco amistosos e qualidade discutível.

Há ainda sérias questões regulatórias a serem enfrentadas pelas startups e plataformas de compartilhamento. Indo além das questões que envolvem a Uber, poucas cidades avançaram na regulação de locações de pequena temporada, como aquelas prestadas pelo Airbnb, em relação a itens como pagamento de tributos. Enquanto Amsterdam incorporou esse tipo de prestação de serviço à legislação do setor, Paris seguiu o caminho oposto, com imposição de multas a ofertantes.  Outras questões envolvem a proteção ao cliente, coerência com regulações sobre mercado de trabalho e defesa da concorrência.

Ao crescimento da economia do compartilhamento adiciona-se o desafio da confiança do consumidor. O desenvolvimento de mecanismos que permitam a entrada de milhares de usuários como ofertantes, mas que ao mesmo possibilitem algum tipo de controle quanto à prestação de serviços com qualidade e segurança, figuram entre as questões a serem enfrentadas por qualquer empresa que vislumbre atuação no setor. Parte disso pode ser resolvida por sistemas de peer-regulation, como o envio de feedbacks e posterior ação das plataformas para lidar com os pontos levantados, como a retirada de prestadores de menor qualidade desse mercado.

A economia compartilhada é sim um passo importante em direção ao uso mais racional dos itens, e seu rápido crescimento cria espaço para novas oportunidades no mundo inteiro.  Mas é preciso lembrar que há uma racionale econômica inegável por trás dos casos de sucesso no mercado, pois há bilhões de dólares sendo gerados por essas plataformas. Modelos que buscam ganhos de eficiência no match entre oferta e demanda existem há décadas.  O potencial disso, todavia, foi desencadeado de forma inimaginável com o crescimento no número de dispositivos ao alcance da mão e capazes de conectar indivíduos de forma rápida e dinâmica. Os impactos sobre a inovação são claros. Resta ainda entender como esse modelo conseguirá se envolver de forma mais estruturada na solução dos evidentes entraves regulatórios a seu crescimento.

[1] BOTSMAN, R. & ROGER, R. What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption. Ed. HarperBusiness, 2010.

Qual é a Grande Novidade Trazida pelo UBER?

A polêmica, aqui e além-mar, associada ao UBER é própria de mudanças de paradigmas tecnológicos de gestão e de produção – lembre-se dos Luddites durante a revolução industrial inglesa, que destruíram teares por medo de perderem seus empregos.

UBER, Amazon, Hotel.com, Decolar.com, Netflix e muitos outros serviços disponíveis na internet seriam parte daquilo que vem sendo chamado por autores como Paul Mason de “infocapitalismo”, qual seja, negócios que se beneficiam das novas tecnologias de comunicação e da superconectividade para explorar falhas de mercado (pense nos serviços de taxi de qualidade duvidosa), mercados latentes associados à ociosidade de recursos produtivos e de ativos (pense no Airbnb) e mudanças nas necessidades e nas preferências das pessoas e empresas (pense no e-commerce).

Qual seria, então, a grande novidade trazida pelo UBER? O UBER não é propriamente uma novidade do ponto de vista tecnológico, já que há outras plataformas similares no mesmo setor e em outras áreas de negócios. O UBER também não é uma novidade do ponto de vista de proposta de compartilhamento e de modelo de negócios, já que o que ele busca é desafiar um modelo de monopólio no transporte público individual que beneficia somente os donos de licenças de taxis para, se deixar, instalar o seu próprio monopólio.

A novidade associada ao UBER é, isto sim, a profunda mudança na natureza da prestação de serviços. Serviços que até então eram tidos como convencionais e fornecidos localmente “face-to-face” pelo Seu João do ponto de táxi da esquina estão se transformando em commodities fornecidas internacionalmente. Afinal, o cliente interage e paga a um prestador de serviços que está na Califórnia.

De outra forma, até mesmo serviços que eram classificados pelos economistas de “não comercializáveis” (protegidos da concorrência internacional) estão passando à categoria de “comercializáveis” (expostos à concorrência internacional). Isto era algo impensável até muito recentemente e é revolucionário do ponto de vista conceitual e indica que a globalização está definitivamente atingindo a todos os mercados.

Os UBER da vida sinalizam as mudanças profundas que ainda estão por vir. As repercussões no funcionamento dos mercados, na competição, nas finanças públicas (pense na carga tributária), nas contas externas (pense na transferência de milhões de dólares entre países), no mercado de trabalho e nas relações entre consumidores e prestadores de serviços são grandes e requerem reflexão.

Independentemente do que vier a acontecer com o UBER, as mudanças que ele trouxe provavelmente vieram para ficar e teremos que nos preparar para elas. Ao Estado, caberá desenvolver e adaptar a sua capacidade regulatória aos novos desafios, ao tempo em que fomenta a competição e encoraja start-ups e novos modelos de negócios. Ao consumidor, caberá defender a competição e a qualidade dos serviços, sem perder de vista que o que está em jogo não é somente uma corrida de táxi até o shopping do bairro.

Economia colaborativa (?)

Como discutido previamente em post sobre o Uber, a natureza dos serviços está em constante mutação. Se, antes, serviços como transportes individuais eram considerados non-tradables, hoje, uma empresa estrangeira compete diretamente com taxistas brasileiros. Exemplos similares são o Netflix, que concorre com locadoras (embora se possa contestar se estas já não estariam extintas), AirBnB com hotéis, e o Coursera com empresas de capacitação. Os exemplos não se encerram aí e estão nos mais diversos setores, como indicado por Jeremiah Owyang (ver abaixo).

Nesse contexto, o consumidor se beneficia de maior oferta de serviços e de maior competição, o que leva a mais variedade e a menores preços. Do ponto de vista da oferta, essas plataformas também abrem caminhos para que mais empreendedores e freelancers entrem no mercado, provendo “caronas” pagas, leitos e outros serviços.

Entretanto, o crescimento da chamada “economia colaborativa” incita algumas questões. Como apontado por Olivier Blanchard, essas empresas, em geral, atuam em desigualdade de concorrência com as locais. Por mais que seja conveniente alugar uma casa durante as férias, os imóveis listados no AirBnB não precisam passar pelo mesmo tipo de vistorias e nem pagam os mesmos impostos que as pousadas licenciadas.

Fundamentalmente, as pessoas não estão “colaborando” ou “compartilhando” umas com as outras, mas, sim, vendendo e comprando serviços através de aplicativos. Logo, o que se costuma chamar de “economia colaborativa” ou “economia compartilhada” estaria mais próximo de uma economia de serviços baseada em micropagamentos feitos em grandes plataformas que costumam trespassar regulações. Não se trata, portanto, de uma economia genuinamente colaborativa.

Na velocidade em que as mudanças estão ocorrendo na área de serviços, o Estado deveria ser mais ágil para atualizar marcos regulatórios de forma a não prejudicar nem consumidores, nem prestadores de serviços.

Nesse contexto, o caso do Uber é exemplar. Não se pretende, evidentemente, condenar ideias inovadoras ou novas formas de se fazer negócios, essenciais para o crescimento de longo prazo. A questão fundamental é que, se o serviço de taxi não fosse tão cartelizado e repleto de barreiras de entrada, os taxistas possivelmente estariam em melhores condições de competir com inovações como o Uber.

Portanto, é essencial tornar os mercados de serviços mais competitivos, com empresários e empregados mais capacitados e com diminuição de custos de transação e de barreiras de entrada. Somente assim prestadores de serviços tradicionais terão condições de competir com os “Uber da vida” e os consumidores poderão usufruir dos benefícios das novas tecnologias e formas de prestação de serviços.

Exemplos de empresas da “economia colaborativa”, por áreas (clique na imagem para ver em maior resolução).

Uber

O Rio de Janeiro acordou hoje com manifestações dos motoristas de táxi contra o Uber. Essas manifestações não são próprias do Rio e algo similar acontece em outros países. Não é nosso objetivo comentar sobre aspectos de legalidade ou legitimidade da contenda. Nosso objetivo é comentar o que está em jogo.

Ao que tudo indica, a causa dos taxistas é perdida. Isto porque ela é parte de um movimento muito maior que está em curso no mundo, qual seja, a da crescente transformação da natureza dos serviços. Aprendemos na escola de economia que os serviços em geral são “non-tradable”, ou seja, não estão expostos à concorrência internacional. Este é o caso dos serviços de cabeleireiro, de jardineiro e de taxi e da loja da esquina. De outro lado, aprendemos que os bens industriais são “tradable” e, portanto, estão expostos à concorrência de produtos importados da China e de outros países.

Mas essa classificação está se tornando obsoleta. Isto porque os serviços são cada vez mais comercializáveis. Pense na Amazon, no Netflix, nos programas de TV a cabo, no Airbnb e em tantos outros serviços que consumimos no dia a dia. Pense também nos serviços de internet na nuvem, nos serviços de projetos e design adquiridos fora, softwares e tantos outros insumos do setor produtivo. Mas, acima de tudo, pense nos serviços embutidos nos produtos industriais que consumimos no dia a dia – no caso do iPad, nada menos que 93% do valor final remunera serviços, a maior parte deles sediados nos Estados Unidos. Os demais 7% remuneram peças e montagem.

O UBER é parte desta mudança. Mas, neste caso, o mais intrigante para os economistas é que até mesmo um serviço como o de taxi se tornou tradable. Afinal, uma empresa sediada milhares de quilômetros daqui controla um serviço de transporte individual local e fica com a maior parcela do valor adicionado.

Manifestações como as de hoje podem até adiar, mas é improvável que venham a impedir o avanço da nova geração de serviços.

Para consolo, a indústria também passa pela mesma situação – parte significativa de uma sonda da Petrobrás construída num estaleiro nacional remunera projetos, design, softwares, etc, todos eles vindos de fora.

A esta altura, o melhor a fazer é aceitar que já estamos no século XXI e desenvolver políticas e práticas que criem oportunidades para que se possa concorrer em melhores condições. Ao invés de bloquear a quase inevitável mudança, é preciso investir em conhecimento e empreendedorismo, incentivar o investimento e a produtividade e atrair empresas estrangeiras de serviços para o Brasil. Somente assim poderemos ter condições de gerar riquezas e empregos aqui.

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