Economia de Serviços

um espaço para debate

Month: fevereiro 2016

Brasil possui o sistema de saúde mais ineficiente do mundo

O sistema de saúde brasileiro é composto pelo SUS e pelo braço privado representado por planos de saúde e por profissionais autônomos. Para a realidade brasileira, o SUS representa significativo avanço na saúde pública. Entretanto, a existência do sistema privado evidencia a necessidade de complementação. Neste contexto, emerge o debate sobre a necessidade de mais fundos para financiar a saúde pública. Mas, como se sabe em círculos mais técnicos, o sistema de saúde brasileiro é ineficiente, o que significa que os recursos não são bem empregados.

No ranking anual de eficiência de sistemas nacionais de saúde, editado pela agência de notícias de negócios Bloomberg, o Brasil aparece consistentemente entre os últimos colocados (desde 2008). Como qualquer indicador de eficiência econômica, o ranking compara medidas de benefícios gerados com o custo de prover os serviços. Em linhas gerais, o ranking compara a expectativa de vida com o custo local do sistema de saúde.

Na lista de 55 países analisados em 2015, o Brasil ocupa a última posição. Como se trata de ranking de eficiência, a posição do Brasil no ranking significa que o país gasta muito com saúde, mas entrega pouco. O custo da saúde  no Brasil é comparável ao de países da Europa Ocidental. Gastamos em torno de 9% do PIB, número próximo ao de países como Noruega, Suécia e Reino Unido. O outro fator de custo utilizado pelo ranking é a comparação do gasto em dólares per capita com saúde. Mesmo com a depreciação cambial recente, o Brasil gasta bastante no setor. Por esse indicador, o gasto brasileiro se aproxima ao de países da Europa Oriental (Rússia, Hungria e República Tcheca) e da América do Sul (Argentina e Chile), que gastam cerca de 1000 dólares per capita.

Por outro lado, a expectativa de vida do Brasil é a sexta mais baixa entre os países analisados. Com 73,9 anos de vida, a expectativa de vida aqui é similar à de países como Jordânia, Irã, República Dominicana e Colômbia. Portanto, pela comparação entre expectativa de vida e custo do sistema nacional, o Brasil esta entre os países com gastos mais elevados, mas com relativa baixa expectativa de vida.

Certamente, outros fatores, além do sistema de saúde, afetam a expectativa de vida, tais como saneamento, violência urbana e estilo de vida da população. Como todo ranking, o posicionamento do Brasil não estabelece uma verdade absoluta, mas pode ser usado para levantar a questão do financiamento do sistema de saúde brasileiro (público e privado). Simplesmente aumentar o dispêndio em um sistema que onera demais a economia pode não ser a melhor opção.

Com o envelhecimento da população, os desafios serão ainda maiores. Com tratamentos mais caros em média e com a necessidades de grandes investimentos, a conta da saúde tende a pressionar a atividade econômica. Mais gastos por habitantes serão necessários, pressionando tanto o Estado quanto quanto o cidadão.

A pergunta crucial é se o sistema brasileiro, público e privado, possui estrutura organizada para suportar crescimento. De acordo com um ranking simples como o aqui apresentado, a comparação entre países sugere que o Brasil não aloca bem os recursos em saúde, pois gasta muito para um país sem alta expectativa de vida. Portanto, estratégias inteligentes para a organização do sistema de saúde serão fundamentais para o nosso futuro.

Veja o ranking abaixo:

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Fonte: Bloomberg

O mercado de e-commerce no Brasil e no mundo: tendências e entraves

O comércio eletrônico global vem apresentando resultados impressionantes nos últimos anos. Em 2015, o setor movimentou quase US$ 1 trilhão, com previsão de expansão para US$ 1,5 trilhão até 2018. O Brasil é um dos maiores mercados globais, o qual deverá ter faturamento de R$ 56,8 bilhões em 2016, um aumento de 18% em relação ao ano anterior. Apesar de a maior parte das transações ainda ser feita a partir de desktops, já se sabe que os smartphones serão os grandes motores do crescimento do e-commerce. Hoje, metade das buscas por produtos ocorre pelo celular, mas a compra ainda tende a ocorrer por outros dispositivos.

mobile e-commerce

                                             Fonte: Criteo

Essa diferença entre tráfego mobile e vendas constitui uma janela de oportunidade para o comércio e para a conversão de usuários e clicks em reais consumidores. Um dos desafios a serem ultrapassados relaciona-se à melhoria da experiência de compra, pelo fornecimento de um site no formato adequado a uma navegação por celular. Aproximadamente 30% dos cem maiores varejistas globais ainda mostram ao usuário de celular uma versão de seu site destinada a uso em desktop, o que torna a navegação difícil e lenta. Varejistas no Brasil e no mundo perdem grandes oportunidades de negócios por desvalorizarem a experiência mobile do consumidor como forma de alavancar vendas online.

O grande gargalo da entrega

Os grandes players mundiais de logística para o comércio eletrônico já mostram sinais de incapacidade em atender à demanda gerada pelo e-commerce. Atualmente, tem-se observado uma elevação no preço desses serviços, e constantes atrasados nas entregas. Questões como essa levaram algumas redes varejistas virtuais a expandir seus planos na direção dos canais de transporte e logística. A Amazon, por exemplo, já possui frota própria de caminhões nos EUA, planeja aquisição de empresas europeias para expandir sua rede de entrega, e lançou recentemente seu programa Prime Air para realizar entregas com drones em menos de meia hora, ao custo de um dólar por serviço prestado. Apesar de ainda haver muita especulação em relação aos planos da empresa, a Amazon parece estar traçando forte estratégia de criação de um serviço global de entrega.

As empresas que não têm recursos suficientes para entrar nesse mercado encontraram, todavia, uma alternativa interessante: os chamados Click & Collect por meio do qual os clientes buscam suas compras em lojas físicas ou em pontos de coleta determinados. A parcela de compras online usando Click & Collect ainda é pequena, mas avançou bastante em 2015 em diversos mercados, inclusive no brasileiro.

A etapa de entrega ainda constitui um grande custo na estrutura operacional das empresas de e-commerce no Brasil. Entre as estratégias adotadas para reduzir o problema estão o estabelecimento de novos centros de distribuição fora da região sudeste e a redução no oferecimento de frete grátis, prática até pouco tempo comum entre as lojas virtuais. Há poucos provedores especializados em entregas no comércio eletrônico, o que repercute em uma série de frustrações pelo lado dos consumidores e prejuízos para as empresas. Dados do Reclame aqui revelam que a parte considerável das queixas sobre lojas de e-commerce refere-se à entrega. Os Correios figuram na 12ª posição na lista das empresas com maiores índices de reclamação naquele site. Isso é um indicador claro de gargalo para o crescimento do e-commerce no Brasil.

Somam-se a essas dificuldades a recente mudança nas regras de cobrança do ICMS, que entrou em vigor no início de 2016 e exige a repartição dos impostos estaduais entre os locais de origem e destino do bem. Isso obriga as empresas que atuam online a se cadastrar nas 27 secretarias estaduais da fazenda, caso queiram operar em todo território nacional, além de exigir a emissão de duas guias – para pagar impostos no estado de origem e de destino – em toda transação interestadual. Entidades representativas do setor privado apontam que a mudança ampliou a burocracia e elevou custos excessivamente, em particular para as micro e pequenas empresas. Na última semana, o STF concedeu liminar que isenta as empresas optantes pelo Simples Nacional dessas novas regras de cobrança.

Apesar do cenário econômico adverso previsto para os próximos anos, o comércio eletrônico ainda consegue vislumbrar taxas de crescimento expressivas. É preciso garantir que o Estado não criará mais obstáculos para uma atividade de tanto potencial, para que não nos distanciemos, mais uma vez, da realidade global do mercado, que caminha na direção da redução, e não do aumento de burocracias no setor.

O que é a neutralidade de rede e por que ela importa?

A questão da neutralidade de rede foi bastante debatida durante a discussão e posterior aprovação do chamado “Marco Civil da Internet”. Este é um assunto que vem sendo tratado há pelo menos uma década no restante do mundo e há argumentos razoáveis contra e a favor de se estabelecer normas e leis que garantam essa neutralidade. Mas o que é a “neutralidade de rede” e por que se trata de questão importante?

A neutralidade de rede é o princípio segundo o qual todos os conteúdos, websites, plataformas e aplicativos devem ser tratados de maneira igual pelos provedores de internet, independentemente dos pacotes contratados. Por esse princípio, uma pessoa não deveria ser obrigada a fazer um plano especial com o seu provedor de internet para poder acessar a Wikipédia, o Netflix ou qualquer outro serviço. Sob o mesmo princípio, uma pequena loja online (ou mesmo a Amazon) não deveria ter de pagar aos provedores de internet para que os usuários possam ter acesso aos seus serviços.

O princípio garante, por exemplo, que uma operadora de celular não restrinja o acesso a serviços como o Skype, que concorrem diretamente com os serviços de telefonia da própria operadora. Alternativamente, sem a neutralidade de rede, uma provedora de internet poderia fazer pacotes de acesso para serviços específicos, com diferentes precificações, tal qual as empresas de TV a cabo fazem com os canais de televisão (ver exemplo hipotético na imagem abaixo).

Para seus defensores, a neutralidade de rede é importante para não inibir a entrada de sites e aplicativos inovadores no mercado atualmente aberto da internet. Ao mesmo tempo, a neutralidade assegura a livre navegação por parte dos usuários.

Garantir a neutralidade de rede seria justificado pela natureza oligopolística (e, em alguns casos/regiões, até monopolística) das provedoras de internet fixa e móvel. Em muitas cidades, há apenas uma ou duas empresas provedoras de internet fixa e cobertura de duas ou três operadoras de internet móvel. Esse ambiente de alta concentração poderia, no limite, fazer com que os consumidores só tivessem acesso (ou tivessem acesso preferencial) a conteúdos e aplicativos escolhidos por estas operadoras.

Os contrários à imposição da neutralidade de rede também argumentam que ela pode trazer restrições a discriminações benéficas ao consumidor. Por exemplo, uma operadora poderia fazer um plano básico e barato de internet com acesso limitado a serviços como email, WhatsApp e Facebook para usuários que não utilizam mais que isso,[1] e outro plano mais avançado e rápido para pessoas que usam frequentemente serviços intensivos em banda, como Netflix ou torrents. Nessa situação hipotética, o primeiro usuário se beneficiaria de um plano barato e adequado às suas necessidades, enquanto o segundo poderia ter um acesso mais rápido aos serviços utilizados.

Outro argumento dos que são contrários ao estabelecimento de leis garantindo a neutralidade de rede é que impedir provedoras de internet de fornecer pacotes específicos a preços diferentes para distintos usuários limitaria o retorno dessas empresas, o que, por sua vez, poderia fazer com que elas investissem menos em infraestrutura. Outros argumentam que, mesmo a internet tendo passado décadas sem regras que obrigassem as provedoras a manterem a neutralidade de rede, a neutralidade pouco teria sido violada ou ameaçada. Portanto, impor regras nesse sentido seria desnecessário.

A discussão é relevante para os dias atuais,já que o acesso à internet tornou-se um serviço de utilidade pública e as linhas que dividem as atividades de empresas voltadas para a internet têm se tornado cada vez mais tênues. Grandes empresas de conteúdo, como o Google (através do Project Loon) e o Facebook (por meio do internet.org), estão interessadas em levar internet gratuita ou de baixo custo a áreas pobres e remotas do mundo.

O projeto do Facebook tem sido criticado por fornecer apenas serviços que a companhia escolhe – naturalmente, o próprio Facebook é um desses serviços. Já o Google tem sido criticado pelo seu potencial de direcionar os usuários, podendo, inclusive, decidir eleições acirradas, por meio de seus algoritmos.

Sem dúvida, uma maior cobertura da internet pelo mundo é bem-vinda, mas, como não há almoço grátis, é preciso saber se os benefícios superam os custos (financeiros ou não). Apesar dos argumentos contrários à garantia da neutralidade de rede, manter os princípios da internet aberta, livre e com poucas barreiras de entrada para novos empreendedores ainda é o melhor caminho.

 

Figura – Exemplo hipotético de como as provedoras de internet poderiam cobrar por pacotes específicos de serviços online, sem a exigência de neutralidade de rede

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Fonte: Le Monde

[1] De certa maneira, algumas operadoras de telefonia brasileira já têm aderido a esse tipo de prática ao não cobrarem de seus clientes o acesso ao Facebook, Whatsapp e Twitter.

Transporte: por que priorizar se ele é só uma atividade meio?

Pare e pense, o que seria de sua vida sem os serviços de transporte. Agora considere a situação de uma indústria ou de um produtor rural. Estimativas baseadas na Matriz Insumo Produto brasileira indicam que o setor de transporte é o segundo mais demandado pela economia (o comércio é o primeiro), mas está longe de apresentar bons resultados no país. Classificado como um dos principais entraves para a realização de negócios em território nacional, segundo o Fórum Econômico Mundial, o transporte, de passageiros e de cargas, coleciona problemas e resultados ruins.

Tabela: Classificação Fórum Econômico Mundial –  Pilar Infraestrutura de Transporte (Países selecionados)

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Nota: A categoria Transporte Geral foi calculada pela Confederação Nacional do Transporte e corresponde à média aritmética das notas dos quatro modais de transporte pesquisados (rodovias, ferrovias, portos e aeroportos)

Fonte: Fórum Econômico Mundial (The Global Competitiveness Report 2015-2016)

O transporte agrega valor de lugar, mas este valor custa cada vez mais por aqui. Estudos do Instituto ILOS apontam que o custo com logística no Brasil é de cerca de 11,6% do PIB ao ano. Achou pouco dada a importância do setor? Nos Estados Unidos a percentagem é de 8,7. Ou seja, se tivéssemos uma estrutura de custos e condições de operação similares a americana, gastaríamos cerca de R$ 160 bilhões a menos para transportar nossos bens[1]. E isso é dinheiro perdido, um peso morto da nossa economia.

Como assim? Se o nosso transporte é mais caro significa que os nossos transportadores têm mais lucro, certo? Não exatamente[2]. O nosso transporte é mais caro porque os nossos custos de deslocamento e de transação são superiores aos percebidos por fornecedores de serviço americanos e isso influencia a nossa produtividade. Parte significativa desses custos está vinculada à elevada regulação do setor (com a existência de monopólios naturais, preços máximos, etc).

Poderíamos, então, argumentar que a saída é o desenvolvimento de estratégias empresariais que melhorem a performance operacional de forma a trazer ganhos de produtividade que se convertam em eficiência para a cadeia logística. Concordo que essas ações ajudam, mas o que faremos com a parte que não depende da empresa? O que faremos com a burocracia e com a inadequação da infraestrutura de transporte?

Apesar de as rodovias serem a infraestrutura mais abundante no país, nossa densidade ainda é muito reduzida[3]. Dos mais de 1,7 milhão de km de estradas brasileiras, pouco mais de 213 mil km são pavimentados e, desses, 57,3% estão em condições inadequadas, segundo avaliação da Confederação Nacional do Transporte, e elevam o custo operacional do transporte de cargas em 25,8%.

Gráfico: Densidade de infraestrutura no Brasil e em países selecionados (em km/1.000 km2)

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Fonte: Dados do IBGE, Dnit e Cia.

Temos poucos aeroportos e, os que temos, precisam de modernização urgente em seus terminais de passageiros e pistas para atenderem melhor a demanda futura (sem falar na urgência da modernização do sistema de controle de tráfego aéreo). As empresas ferroviárias investem milhões em sistemas e em estratégias de consolidação para reduzir as perdas advindas dos pontos críticos[4] que reduzem a velocidade operacional dos comboios e geram custos adicionais. Nos portos, filas de navio. Nas cidades, filas de carros, ônibus parados, metrôs lotados e população desassistida.

Assim, para solucionarmos os problemas que prejudicam nossos deslocamentos precisamos internalizar que modernizar e dinamizar o sistema de transporte não é adquirir um veículo novo, mais moderno ou mais eficiente em termos ambientais, ou implantar um novo sistema de gestão por resultados. Modernizar o transporte é possibilitar que ele seja mais dinâmico, mais integrado, ou seja, sistêmico.

O desafio é grande, mas as oportunidades também. Destravar os entraves do transporte é uma condição necessária, mas não suficiente, para elevar os ganhos de produtividade no país.  Eu ousaria dizer que o investimento em infraestrutura de transporte não é, e nunca foi, a solução para o crescimento econômico do país (afinal, o transporte é atividade meio). Contudo, a não modernização nesse serviço básico, que permite agregação de valor de lugar aos bens e é fundamental para a produção de bens e serviços, tem elevado potencial de inibidor do desenvolvimento nacional.

Priscila SantiagoPriscila Santiago é bacharel em economia pela Universidade de Brasília. Mestre em Gestão Econômica do Meio Ambiente (UnB) , Especialista em Planejamento Tributário (UnB) e em Gestão de Negócios (Fundação Dom Cabral). Atualmente é doutoranda no programa de pós graduação em economia da UnB. Trabalha há mais de seis anos com economia do transporte.

 

[1] Considerou-se o custo logístico do Brasil na situação atual (11,6% do PIB) e na hipotética similar aos EUA (8,7%). A diferença entre elas seria uma potencial economia de recursos que poderiam ser realocados.

[2] Dados do IBGE (Pesquisa Mensal de Serviços) apontam que em 2015 houve queda de 6% no volume de serviços transportados. A variação nominal da receita do setor foi de 2% (lembrando que a inflação foi de 10,67%).

[3] Enquanto os EUA possuem 438,1 km de rodovias para cada 1.000 km2 de área territorial, o Brasil possui 25,0km.

[4] Passagens em nível críticas e invasões de faixa de domínio.

Comunicado

Prezados leitores do Blog Economia de Serviços, comunico que a partir de hoje, 15 de fevereiro, entrarei em licença do Blog em razão de função que exercerei no Governo.

Meus colegas Rafael Moreira, Anaely Machado e nossos colaboradores seguirão pilotando o Blog.

Abraço,

Jorge Arbache

Boletim de Serviços – Fevereiro de 2016

Destaques do mês:

  • O índice de receita nominal do setor de serviços teve redução de 2,1% na comparação mensal e de 0,8% na anual. Já o índice de volume teve variação negativa superior a 6% na comparação anual
  • A eliminação de vagas no setor de serviços ultrapassou a um milhão em 2015
  • A inflação anual de serviços ficou acima dos 13% em 2015
  • O aumento das exportações de serviços e a redução das importações levaram à redução do déficit da balança comercial do setor em dezembro
  • O investimento direto estrangeiro nos serviços aumentou 50% na comparação anual

Para maiores detalhes, acesse o último número do Boletim de Serviços e consulte as séries históricas no endereço http://economiadeservicos.com/boletim/.

As cinco temidas

O jornalista Farhad Manjoo,  do The New York Times, publicou um interessante artigo sobre o que ele chamou de as “cinco grandes temidas da tecnologia”.  Elas seriam a Google, Microsoft, Apple, Facebook e Amazon. Seriam as temidas, pois são cada vez mais dominantes em seus respectivos mercados e estão se consolidando sem ameaças previsíveis.

Farhad argumenta que as gigantes estão se estabelecendo de tal forma no funcionamento dos seus próprios mercados via efeitos de rede e de plataforma que elas são capazes de sufocar, ao menos neste momento,  praticamente quaisquer ataques vindos de potenciais concorrentes.

Não é coincidência que as cinco temidas são do setor de serviços. Afinal, já sabemos que os serviços vieram para dominar em definitivo a economia global. Mas também não é coincidência que essas empresas buscam cada vez mais, de um jeito ou de outro, a sua consolidação através da produção de um blend de serviços e de bens.

A Google, que começou produzindo serviços, se mete de forma crescente na produção de bens industriais, incluindo carros não motorizados, telefones e muitos outros equipamentos. A Amazon encoraja o desenvolvimento de equipamentos, incluindo leitores de livros, drones para entregas e outros. Já a Apple, que se concentrava mais na produção de bens, se tornou uma mega produtora de serviços. Já as “primas”, como a Uber, financia o desenvolvimento de carros não motorizados.

Devemos caracterizar as empresas de tecnologia como sendo do setor de serviços ou industrial? A resposta é de ambos. E isto ocorre porque a geração de valor está no amalgama entre bens e serviços e não apenas em ou outro, o que decorre da relação sinergética e simbiótica entre bens e serviços.

As empresas de tecnologia foram, cada uma a seu modo, entendendo isto a ponto de se tornarem ameaças para  as empresas para quem supostamente elas deveriam fornecer soluções tecnológicas.  Hoje, as fabricantes de carros vêem as empresas de tecnologia como a sua maior ameaça.  Afinal, se os sistemas de navegação, segurança e entretenimento estão se tornando a parte de mais alto valor agregado do carro moderno, então o papel da montadora está se tornando, de certa forma, secundário.  E é este tipo de movimento que tem encorajado as empresas de tecnologia a buscar agregar elas mesmas valor complementar em torno das suas soluções tecnológicas. Isto ajuda a explicar a desesperada busca das montadoras por aquisição de empresas de tecnologia e de parcerias. De uma forma ou outra, o mesmo ocorre em outros segmentos.

É difícil prever o futuro da economia digital em razão da sua própria natureza. Mas é certo que o que quer que venha pela frente terá na relação entre bens e serviços o pilar da criação de riqueza.

 

O comportamento do consumidor e o futuro do varejo

Hoje, metade da população adulta mundial possui um smartphone. Esse usuário checa seu celular, em média, 150 vezes ao dia. Ao entrar em uma loja, o contato com um produto já é imediatamente seguido por um click na tela mais próxima para se buscar avaliações e construir uma opinião sobre o item de interesse. Essa ausência de distinção entre os mundos offline e online marca uma transformação importante no padrão de comportamento do consumidor, que finalmente começou a ser compreendida pelas grandes redes varejistas de lojas físicas e online.

Entendendo o consumidor omni-channel

Uma pesquisa realizada pelo Google mostrou que, desde 2011, o uso do recurso de busca “perto de mim” aumentou em 34 vezes – sendo que 80% dessas buscas foram feitas por smartphones. Enquanto 94% dos consumidores pesquisaram sobre lojas próximas à sua localização, 51% de fato visitaram a loja, enquanto 29% realizaram uma compra.

stats                                        Fonte:  Think with Google

Isso demonstra que estar no radar das plataformas de busca tornou-se ainda mais crucial para o crescimento das vendas de qualquer rede de varejo. Assim, ter uma estratégia de sucesso hoje significa ser capaz de alcançar os consumidores onde quer que eles estejam, em qualquer dispositivo que eles estiverem usando.  Essa é a importância de se compreender o padrão de comportamento dos chamados consumidores omni-channel, que utilizam simultaneamente diversos canais de compra e que almejam uma experiência consistente e complementar entre eles, durante toda a sua jornada em busca do produto.

Em função disso, o que se constata é que os meios digitais não só fomentam o comércio eletrônico, mas também levam mais consumidores para as lojas. Pesquisa da MasterCard revelou que oito em cada dez  consumidores utilizam celulares em pesquisas dentro do próprio estabelecimento. Isto é, o celular já é parte da experiência de consumo, como um “assistente pessoal” para preencher lacunas informacionais e para planejar futuras compras. As empresas que desejam conquistar esses consumidores precisarão fornecer, por meio do celular, as informações necessárias para uma experiência de consumo mais integrada entre os canais, que eles ainda não conseguem obter. Um exemplo disso é a informação sobre a disponibilidade de um item – o chamado “inventário online” (local inventory ads ou LIAs), onde o cliente consegue saber, de forma precisa, onde ele poderá encontrar um determinado produto. Dados do Google mostram que a varejista Sears Outlet mais que dobrou o número de visitas às lojas da rede após o uso de LIAs em comparação com o retorno obtido por propagandas tradicionais. No caso da empresa, cada dólar gasto em mídias sociais reverteu-se em oito dólares em vendas nas lojas físicas. Por esse motivo, as empresas precisam avançar em direção ao frictionless shopping, isto é, a eliminação das barreiras entre sistemas físicos e digitais, algo crucial para atender as demandas dos consumidores omni-channel. A adoção dessa estratégia já gera resultados para várias empresas, como é o caso da rede Macy’s: as ações de marketing para atrair clientes em canais in-store e online elevaram consideravelmente as vendas em suas lojas físicas. Além disso, conforme pesquisa do Google, clientes que transitam entre canais são mais “valiosos”: seus gastos são cerca de 250% superiores aos dos que realizam compras por apenas por um canal.

É em função desse novo padrão de comportamento do consumidor que as empresas precisam se preparar para um futuro cada vez mais mobile. Assim, o sucesso na adoção de estratégias para a integração cada vez maior entre lojas físicas, sistemas de entrega dos produtos, smartphones, desktops e tablets  é que definirá os grandes varejistas de amanhã.